Zeichen 264 im Bereich von BAB-Baustellen

Wird die Fahrzeugbreite mit oder ohne Außenspiegel gemessen? Diese Frage wurde in den vergangenen Monaten häufig gestellt und auch ebenso häufig von verschiedenen Institutionen beantwortet, üblicherweise immer mit der gleichen Antwort. Man könnte fast davon sprechen, daß geradezu eine Diskussion zu diesem Thema aufgekommen ist, hervorgerufen durch die Problematik der schmalen Fahrstreifen in BAB-Baustellen.

Diese wiederum kamen ins Gespräch, nachdem in einigen Autobahnbaustellen ein überdurchschnittliches Unfallaufkommen zu verzeichnen war, welches in der Regel dem Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zugeschrieben wurde. Allerdings machten einige Berichte auch deutlich, daß die Gestaltung der Verkehrsführung im Bereich von BAB-Baustellen oft zu wünschen übrig lässt. Hierbei konzentrierten sich die Beiträge insbesondere auf den privatisierten Autobahnbau (PPP) und es wurde trotz weitgehend einseitiger Berichterstattung deutlich, daß die Verkehrssicherheit stark von wirtschaftlichen Überlegungen abhängig war. Dieser Umstand ist jedoch nicht neu und auch kein Phänomen des privatisierten Autobahnbaus. Daher soll es auf dieser Seite auch nicht um die Problematik "Betreibermodell" gehen, sondern ausschließlich um die verkehrsrechtlichen und verkehrstechnischen Belange im Hinblick auf schmale Fahrstreifen in Autobahnbaustellen.

Verkehrslenkungstafel mit
integriertem Zeichen 264

Warum dann also dieses Vorwort? Die entsprechenden Berichte zeigten neben einem kritischen Blick auf das Betreibermodell auch den "Kampf" der Polizei für Aufklärung und mehr Verkehrssicherheit. Dieser geht selbstverständlich einher mit entsprechenden Strafen für Fahrzeugführer, die  trotz Verbot auf dem schmalen Fahrstreifen fahren. Das dieses Fehlverhalten ursächlich für schwere Unfälle ist, sei unbestritten. Allerdings muß in diesem Zusammenhang - vor allem im Hinblick auf die verstärkte Kontrolltätigkeit der Polizei - auch die Frage erlaubt sein, ob die bislang gültigen Regelungen noch zeitgemäß sind und ob das entsprechende Verbot überhaupt rechtswirksam getroffen wird. Und rsa-online.com wäre nicht rsa-online.com, wenn die Antwort nicht in beiden Fällen NEIN lauten würde. Zunächst aber ein dilettantisches Beispiel aus der Praxis:

Ungeachtet der gelungenen Schildgestaltung wird das Verbot in diesem Fall für den gesamten Querschnitt erteilt. Die LKW im Bildhintergrund befahren den Bereich daher verbotswidrig. Natürlich existiert keine entsprechende Vorankündigung, so das betroffene Fahrzeugführer gar nicht die Möglichkeit haben, die Strecke zu verlassen. Man wird daher zum Verkehrsverstoß gezwungen. Derartige Versuche dienen der Akzeptanz von Verkehrszeichen ungemein.

Regelung nicht zeitgemäß

Neben der Tatsache, daß die letzte, tief greifende Änderung der RSA mehr als 15 Jahre her ist, reicht das fahrstreifenbezogene Verbot für Fahrzeuge über 2,00m Breite noch weiter zurück. Damit sprechen wir von einer Zeit, in der die Fahrzeuge wesentlich schmaler waren und ein entsprechendes Verbot nicht gleich den überwiegenden Teil des PKW-Verkehrs ausgefiltert hat.

Inzwischen hat z.B. ein VW-Golf eine tatsächliche Breite von knapp 2,05m und damit wäre für ihn der linke Fahrstreifen tabu. Hier muß man sich letztendlich fragen, ob die Breitenbeschränkung auf 2,00m noch zeitgemäß ist, vor allem weil bereits ein 2,001m breites Fahrzeug unter das Verbot fallen würde.

Hier greift wiederum indirekt eine Regelung der RSA (mithin auch ZTV-SA), welche bei Zeichen 264 grundsätzlich das Abrunden auf 0,1m vorsieht. Insofern könnte man von einer Toleranz sprechen, welche eine Fahrzeugbreite von 2,099m zulassen würde. Entsprechend werden die Verstöße in der Praxis auch geahndet, darauf verlassen sollte man sich aber nicht. Es ist durchaus denkbar, daß die Polizei die von ihr verlangte Aufgabe restriktiv durchsetzt und die Toleranz infolge der steigenden Unfallzahlen sinkt.

Das Vorhandensein des linken (schmalen) Fahrstreifens dient vorrangig der Erhaltung der Leistungsfähigkeit der jeweiligen Richtungsfahrbahnen im Bereich von Arbeitsstellen. Wenn sich jedoch der überwiegende Teil der Fahrzeuge rechts einordnen muß, sollte man diese Art der Verkehrsführung überdenken. Denn dann könnte man generell einstreifig fahren und die verbleibende Breite als Standstreifen nutzen. Hierdurch entstehen jedoch erhebliche Defizite in der Leistungsfähigkeit der Betriebsstrecken, was letztendlich auch wieder Staus und damit Unfälle am Stauende zur Folge hat, ganz abgesehen vom volkswirtschaftlichen Schaden.

Entsprechend wird man auch künftig an der bewährten Verkehrsführung festhalten. Allerdings ist nach gegenwärtigem Stand geplant, mit Einführung der neuen RSA, das Verbot von 2,00m auf 2,10m zu ändern, um den Abmessungen heutiger Fahrzeuge gerecht zu werden. Dies geht selbstverständlich einher mit der Anpassung der anderen Fahrstreifen. Denn auch hier fahren inzwischen LKW, die anstelle der üblichen 2,55m eine Breite von 2,60m aufweisen, ohne Spiegel versteht sich.

Die neue Regelung wird also künftig im Konflikt mit bis dahin noch vorhandenen alten Betriebsstrecken stehen, denn deren Regelquerschnitt lässt sich im Gegensatz zu den RSA nicht so einfach ändern. Schon heute klebt die gelbe Fahrbahnbegrenzung in einigen Baustellen übertrieben gesagt "auf der Wiese". In Zukunft wird man daher um einen provisorischen Ausbau (verbreiterter Standstreifen) nicht umher kommen.

Letztendlich ist das jedoch eine von vielen Möglichkeiten, welche schon heute für mehr Sicherheit sorgen könnten (technische Realisierbarkeit vorausgesetzt), würde man die wirtschaftlichen Interessen in der Wertigkeit hinter der Verkehrssicherheit anstellen. Stattdessen konzentriert sich das Augenmerk auf den Verkehrsteilnehmer, welcher zwar aus Ignoranz oder Unwissenheit einen Verstoß begeht, aber nur einen Teil des Problems darstellt. Entsprechend werfen wir nun einen Blick auf die verkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen der heutigen 2,00m-Regelung.

Rechtssicherheit umstritten

Nicht nur der ADAC beantwortet in seiner aktuellen Ausgabe der Motorwelt (Heft 2 / 2011) Leserfragen zum Thema. Auch in anderen Beiträgen wird quer durch die Medienlandschaft auf das Thema eingegangen, was letztendlich auch der Aufklärungsarbeit durch die Polizei dient. Der rechtlich komplexe Hintergrund wird hierbei in der Regel gar nicht beleuchtet bzw. die Formulierungen werden an die gewünschte Rechtsauffassung angepasst. Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit mag das sinnvoll sein, vor allem wenn es nach einem Verkehrsunfall um die Ermittlung der Unfallursache geht. Dann ist es durchaus richtig, das unfallursächliche Fehlverhalten entsprechend zu sanktionieren - sofern das überhaupt noch möglich ist, denn in vielen Fällen sind die Unfallfolgen dramatisch.

Hier setzt wiederum die Präventionsarbeit der Polizei an, die auf gefährdeten Strecken zu breite Fahrzeuge aus dem Verkehr fischt. Wenn es sich nicht gerade um abgebrühte Verkehrsrowdys handelt, sind die Fahrer in der Regel überrascht, daß sie den Fahrstreifen nicht befahren dürfen, liegen doch die in den Fahrzeugpapieren angegeben Werte in der Regel unter 2,00m. Das die StVZO die Fahrzeugbreite ohne Spiegel misst, während im Geltungsbereich der StVO die tatsächliche Breite (inkl. Spiegel) relevant ist, gibt es als Belehrung gratis - einhergehend mit einem entsprechenden Obolus in Form eines Verwarngeldes.

Leider verkennt auch hier die Polizei die Tatsache, daß die Rechtslage nicht so eindeutig ist, wie sie angewandt bzw. geahndet wird. Und auch in Fachbehörden ist man in der Regel überrascht, daß die seit Jahren angeordneten Verkehrsverbote problematisch sind, sobald es um deren Sanktionierung geht. Aber der Reihe nach:

Maßgebend für den Verkehrsteilnehmer ist die StVO. Diese enthält in der aktuellen Fassung folgende Regelung zu Zeichen 264:

In diesem Zusammenhang ist auch der § 39 StVO interessant, da dieser die fahrstreifenbezogene Gültigkeit von Verkehrszeichen regelt:

StVO, § 39 Verkehrszeichen
(2) Regelungen durch Verkehrszeichen gehen den allgemeinen Verkehrsregeln vor. Verkehrszeichen sind Gefahrzeichen, Vorschriftzeichen und Richtzeichen. Als Schilder stehen sie regelmäßig rechts. Gelten sie nur für einzelne markierte Fahrstreifen, sind sie in der Regel über diesen angebracht.

Natürlich erfolgt die Formulierung des StVO-Verordnungstextes üblicherweise wohl überlegt, zumindest war das in der Vergangenheit so. Und so lässt der Passus "in der Regel" natürlich Ausnahmen zu. Entsprechend müsste das Zeichen 264 für den linken Fahrstreifen stets darüber angebracht werden, um das Verbot nur dort zu erwirken - doch das ist eben nur "in der Regel". Tatsächlich ist es zur Regel geworden, daß Zeichen 264 in die Lenkungstafel vor der Überleitung zu integrieren. Das ist für den durchschnittlich begabten Verkehrsteilnehmer verständlich, für die Bau- bzw. Verkehrssicherungsunternehmen leicht realisierbar und wird letztendlich auch von der VwV-StVO befürwortet:

VwV-StVO zu §§ 39 bis 43

Strecken- und Verkehrsverbote für einzelne Fahrstreifen sind in der Regel so über den einzelnen Fahrstreifen anzubringen, dass sie dem betreffenden Fahrstreifen zweifelsfrei zugeordnet werden können (Verkehrszeichenbrücken oder Auslegermaste).

Muss von einer solchen Anbringung abgesehen werden oder sind die Zeichen nur vorübergehend angeordnet, z. B. bei Arbeitsstellen, sind die Ge- oder Verbotszeichen auf einer Verkehrslenkungstafel (Zeichen 501 ff.) am rechten Fahrbahnrand anzuzeigen (vgl. VwV zu den Zeichen 501 bis 546 Verkehrslenkungstafeln, Randnummer 7). Insbesondere außerhalb geschlossener Ortschaften sollen die angeordneten Ge- oder Verbotszeichen durch eine gleiche Verkehrslenkungstafel mit Entfernungsangabe auf einem Zusatzzeichen angekündigt werden.

VwV-StVO zu den Zeichen 501 bis 546 Verkehrslenkungstafeln

7. Verkehrslenkungstafeln können fahrstreifenbezogene verkehrsrechtliche Anordnungen beinhalten. Die Vorschriftzeichen werden verkleinert zentral auf dem Pfeilschaft dargestellt. Liegen die Pfeile dicht nebeneinander, werden Vorschriftzeichen vertikal versetzt  dargestellt. Die Ausführung entspricht den Vorgaben der RWB. Gilt die gleiche verkehrsrechtliche Anordnung für benachbarte Fahrstreifen, ist nur ein Vorschriftzeichen auf den Pfeilschäften darzustellen. Ein Vorschriftzeichen, dass für mehr als zwei Fahrstreifen gilt, wird nicht auf der Tafel angezeigt.

Die StVO spricht also davon, daß Ausnahmen zulässig sind und die VwV-StVO definiert diese Ausnahmen, welche bei Arbeitsstellen die Regel darstellen. Wo liegt also das Problem, die in den RSA vorgesehenen Lenkungstafeln in die StVO aufzunehmen und die entsprechenden Verbotsregelung eindeutig und verbindlich zu definieren? Die gegenwärtig praktizierte Lösung krankt nämlich an drei wesentlichen Punkten:

1. In Autobahnbaustellen ist üblicherweise nicht Zeichen 264 angeordnet, sondern Lenkungstafeln mit einem integriertem Zeichen 264. Lenkungstafel erteilen aber gemäß StVO grundsätzlich keine Ge- oder Verbote. Entsprechend stellt ein Verstoß keine Ordnungswidrigkeit im Sinne des StVG dar.

2. Da das Zeichen 264 nur Bestandteil der Verschwenkungstafel ist, kann dies den Schluss zulassen, das vermeintliche Verbot gelte nur unmittelbar für den Verschwenkungsbereich. Zwar ist die nachfolgende Fahrstreifenbreite ebenfalls zu schmal, aber ein Verbot für ein zu breites Fahrzeug wird nicht erwirkt. Das gilt stellvertretend für den einfahrenden Verkehr im Bereich von Anschlussstellen, denn auch hier fehlt in der Regel der Hinweis auf die Breiteneinschränkung. Die Sanktionierung entsprechender Verstöße steht damit auf wackeligen Füßen.

3. Sofern das Verbot auch nach dem Überleitungsbereich fortbestehen würde und eine Sanktionierung möglich ist, wann gilt dann die Regelung als aufgehoben? Im Gegensatz zu Zeichen 274 oder Zeichen 276 wird die Anordnung von Zeichen 264 nicht mit der Aufhebung aller Streckenverbote (Zeichen 282) aufgehoben.

Hier ist der Verordnungsgeber in der Pflicht, die StVO an die Erfordernisse der Praxis anzupassen, um für  alle Beteiligten Rechtssicherheit zu schaffen. Entweder muß eine Regelung getroffen werden, nach der Zeichen 282 auch Verkehrsverbote wie Zeichen 253 oder Zeichen 264 aufhebt, oder die Aufhebung wird mit der Aufstellung einer Fahrstreifentafel ohne integriertes Zeichen 264 erwirkt. Eventuell ist auch ein neues Verkehrszeichen erforderlich, welches dann auch für andere Verkehrsverbote anwendbar wäre, denn inzwischen werden auch fahrstreifenbezogene Verkehrsverbote z.B. für Fahrzeuge über 3,5t  erwirkt, ebenfalls ohne rechtswirksame Aufhebung.

Denkbare Möglichkeit
der Aufhebung von Z 264

Ahndung der Verkehrsverstöße zweifelhaft

Neben der Frage, ob Lenkungstafeln überhaupt ein wirksames Verkehrsverbot erteilen können, ergeben sich durch die in der StVO getroffenen Festlegungen auch Probleme hinsichtlich der Ahndung von Verkehrsverstößen. So wird im Zuge der Ahndung in der Regel auf die Mißachtung von Zeichen 264 abgestellt, dieses wird aber in Autobahnbaustellen gar nicht angeordnet. Stattdessen handelt es sich in aller Regel um Verkehrslenkungstafeln (Zeichen 500ff), die gemäß StVO lediglich Anzahl und Verlauf der Fahrstreifen anzeigen. Bemerkenswert ist dabei, daß die Vorgaben zu Ordnungswidrigkeiten (§ 49 StVO) stets auf die Ge- und Verbote der jeweiligen Anlagen verweisen. Wäre Zeichen 264 tatsächlich angeordnet, also rechtswirksam, über dem betroffenen Fahrstreifen montiert, so läge tatsächlich  ein Verstoß nach §24 StVG vor. Da aber lediglich eine Verkehrslenkungstafel angeordnet wurde, sucht man ein mit der Breitenbeschränkung verknüpftes Ge- oder Verbot vergebens. Die relevante Anlage 3 der StVO enthält kein definiertes Ge- oder Verbot zu Verkehrslenkungstafeln, gegen welches der Verkehrsteilnehmer verstoßen könnte. Entsprechend liegt kein ordnungswidriges Verhalten vor, denn es heißt:

§ 49 Abs. 3 StVO
Ordnungswidrig im Sinne des § 24 des Straßenverkehrsgesetzes handelt ferner, wer vorsätzlich oder fahrlässig [...]
5. entgegen § 42 Absatz 2 ein durch Richtzeichen angeordnetes Ge- oder Verbot der Anlage 3 Spalte 3 nicht befolgt,

Beim Blick in die genannte StVO-Anlage wird klar: Lenkungstafeln ordnen keine Ge- oder Verbote an, welche zu einer Ordnungswidrigkeit führen könnten. Die Erhebung von Verwarngeldern für das Befahren der linken Spur wäre damit rechtswidrig. Auch in diesem Fall ist der Verordnungsgeber gefragt, den Sachverhalt rechtswirksam zu regeln. Ansätze dazu sucht man auch im StVO-Neuentwurf bisher vergebens. Das die Sanktionierung derartiger Verkehrsverstöße im Sinne der Verkehrssicherheit mehr als sinnvoll ist, steht außer Frage. Die entsprechende Rechtsgrundlage sollte trotzdem gegeben sein. Genau diese ist angesichts der vielen verkehrsrechtlichen Defizite umstritten.

Sofern die künftigen RSA irgendwann veröffentlicht werden, ist nach heutigem Stand geplant, neben der Anpassung der Breitenbeschränkung auf 2,10m das Zeichen 264 als Bestandteil der Verkehrslenkungstafeln im Verlauf der Arbeitsstelle zu wiederholen. Das beseitigt zwar weitgehend das Problem mit der lediglich auf den Verschwenkungsbereich beschränkten Gültigkeit, ändert aber nichts an der fehlenden Aufhebung. In diesem Fall kann die Anbringung von Zeichen 1001-31 (Längenangabe) in gewissem Umfang Rechtssicherheit schaffen, was auch heute schon bei einigen BAB-Baustellen angewandt wird.

Lenkungstafel als Wiederholung

Denkbar ist auch eine Aufhebung durch das Zusatzzeichen 1012-31 (Ende) zusammen mit einer angepassten Lenkungstafel (Darstellung ohne Gegenverkehr). Es besteht aber weiterhin das Problem, daß Lenkungstafeln nach StVO lediglich den Verlauf und die Anzahl der Fahrstreifen angeben. Die fahrstreifenbezogene Anordnung von Verkehrsverboten, wie sie durch die VwV-StVO bzw. RSA getroffen werden kann, wird davon nicht erfasst. Hier ist definitiv der Verordnungsgeber gefragt, für eine eindeutige Formulierung zu sorgen. Diese Anpassung sollte dann mit der Präzisierung der bisherigen "in der Regel-Formulierung" zu Zeichen 264 einhergehen. Im Ergebnis hätte man dann eine eindeutige Erteilung des entsprechenden Verbotes, zusammen mit einer ebenso eindeutigen Aufhebung.

Möglichkeit der Aufhebung

Während der RSA Arbeitskreis an der neuen RSA schreibt und das BMVBS das gleiche mit seiner missglückten StVO-Novelle vollzieht (so hofft man), schaut man andernorts nach alternativen Lösungen.

So gibt es Versuchsprojekte zum versetzten Fahren innerhalb von BAB-Baustellen. Das Ziel dabei ist, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und gleichzeitig die Leistungsfähigkeit der Betriebsstrecke weitgehend zu erhalten. Hierzu wurden spezielle Hinweistafeln kreiert, welche in ihrer Eigenschaft als Phantasiezeichen zwar lediglich eine Empfehlung geben können, aber als Lösungsansatz grundsätzlich positiv zu bewerten sind.

Sofern sich die Verkehrsteilnehmer an den Hinweis halten, kann der Verkehrsfluss innerhalb der Arbeitsstelle verbessert werden, da ungeschickte Überholmanöver ausbleiben. Auch hat ein LKW auf dem rechten Fahrstreifen bessere Chancen, z.B. einer windschiefen Leitbake auszuweichen, ohne gleich den benachbarten PKW in die Schutzeinrichtung zu drücken.

Dessen Fahrer wiederum gerät nicht in die Versuchung, sich zwischen Schutzeinrichtung und LKW hindurchzuzwängen um anschließend - die Schweißperlen von der Stirn wischend - vor dem LKW wieder  einzuscheren und dessen ohnehin schon zu geringen Sicherheitsabstand vollständig aufzuheben.

Nichtamtliche Sonderschilder als Empfehlung zum versetzen Fahren

Technische Verbesserungen sind schon heute möglich

Man darf bei der ganzen Diskussion jedoch auch nicht vergessen, daß die Sicherheit in Arbeitsstellen nicht allein dem Verhalten der Verkehrsteilnehmer und der Überwachung durch die Polizei geschuldet ist. Auch bei der Gestaltung der Verkehrsführung sind schon heute Maßnahmen möglich, die zumindest einen kleinen Teil zu einer Verbesserung der Situation betragen können.

Das fängt damit an, daß man anstelle der auch heute noch eingesetzten Schutzstreifen (Doppellinie und Sichtzeichen), transportable Schutzeinrichtungen einsetzen sollte, um die Verkehrsströme baulich voneinander zu trennen. Und hier kann der Leser versichert sein, daß diese Meinung nicht aus dem Blickwinkel der Stahl- Beton, und mittlerweile auch Stahlbetonlobby stammt. Transportable Schutzeinrichtungen sind - so primitiv wie diese Einrichtungen anmuten - Stand der Technik und sorgen zumindest im Bereich der Kleinfahrzeuge für ein reduziertes Unfallrisiko - auch im Hinblick auf den Schutz der Beschäftigten im Arbeitsbereich.

Aber auch hier gilt es, die am Markt verfügbaren Systeme sorgfältig auszuwählen bzw. auszuschreiben. Das hier noch erhebliche Defizite vorhanden sind, soll im Rahmen dieser Seite nicht behandelt werden. Wenn z.B. eine Schutzeinrichtung mit einem Wirkungsbereich W8 zur Sicherung eines fehlenden Brückengeländers eingesetzt wird, lässt das schon tief blicken - im wahrsten Sinne des Wortes. Aber wie gesagt, es geht immer noch um Fahrstreifenbreiten in BAB-Baustellen.

Hier ist neben den Kriterien hinsichtlich der passiven Sicherheit auch der Blick auf die Systembreite von Bedeutung. Ungeachtet der technischen Einteilung in Baubreite und planungsrelevante Breite, existieren Systeme, die dem Verkehrsteilnehmer schon konstruktiv ein besseres Gefühl vermitteln. Nicht selten fahren die Fahrzeuge auf dem linken Fahrstreifen zu weit rechts, oftmals unter Mitbenutzung der Lastspur. Hierbei ist es dann auch egal, ob das Fahrzeug 1,99m oder 2,01m breit ist - den Unfall gibt es so oder so.

Natürlich stehen nicht selten Selbstüberschätzung bzw. fahrerisches Unvermögen der Verkehrsteilnehmer an erster Stelle. Allerdings werden auch auf Seite der Baustellenausrüster Fehler gemacht. Neben einer oft mangelhaften Wartung der genannten Systeme (Reinigung, Ersatz von Reflektoren bzw. Markierungen und unverzügliche Ausrichtung auch nach leichten Touchierungen), werden vor allem bei zu kleinen Regelquerschnitten ungeeignete Schutzwände eingesetzt. Hier könnte man wieder vortrefflich über die bekannten PPP-Projekte herziehen, darum seien sie auch der Vollständigkeit halber genannt. Aber das Problem der Systemwahl trifft alle BAB-Arbeitsstellen, unabhängig davon, wer Betreiber ist.

So würden einige Straßenbaulastträger gerne ganz bestimmte Systeme ausschreiben, können das jedoch nicht in jedem Fall, da Wettbewerbsregelungen das verhindern. Andererseits wird die Wahl des Systems oft davon abhängig gemacht, welche Mengen am Markt verfügbar sind und welches Unternehmen mit der Ausführung beauftragt ist. Entsprechend steht dann ein 50cm breites System als Mitteltrennung, obwohl man mit einer anderen Schutzeinrichtung wertvolle Zentimeter sparen könnte, unabhängig davon, ob der Fußbereich befahrbar ist, oder nicht.

Die künftige 2,10m-Regelung könnte dafür sorgen, daß im Zuge der damit einhergehenden Fahrstreifenverbreiterung vermehrt schmale Systeme zur Anwendung kommen. Besser wäre jedoch - sofern technisch realisierbar - ein Seitenstreifenausbau zusammen mit einer geeigneten Schutzwand. Denn ein Querschnitt von 11,50m bleibt auch unter Verwendung der schmalsten Stahlschutzwand immer noch ein Nadelöhr.