ASR A5.2 seit 21.12.2018 in Kraft
Die Technischen Regeln für Arbeitsstätten ASR A5.2 (Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr - Straßenbaustellen), wurden nach Überarbeitung einzelner Passagen am 28.11.2018 durch den Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) erneut beschlossen und am 21.12.2018 im gemeinsamen Ministerialblatt bekannt gegeben (GMBl 2018, S. 1160). Die ASR A5.2 ist damit seit Dezember 2018 offiziell in Kraft.

Link zur Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA):
https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/ASR/ASR-A5-2.html

ASR A5.2 (2018)

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Worum geht es?
Arbeitsschutz auf Baustellen ist ein Thema für sich und eines der zahlreichen Teilgebiete betrifft die Sicherheit von Beschäftigten im Grenzbereich zum Straßenverkehr. Gewissermaßen als Referenzbeispiel dient der Arbeiter am Asphaltfertiger, der seinen Arbeitsplatz unmittelbar an der Einbaubohle hat. Dieser Arbeiter benötigt einen freien Bewegungsraum zur Ausführung seiner Tätigkeit und einen Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr. Der relevante Platzbedarf ist im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln und in der Praxis zur Verfügung zu stellen.
Die Realität sieht bisweilen so aus:

 
     
 

 
 

Fahrbahnsanierung auf einer Bundesstraße (7,50m) - unzureichende Arbeitsplatzbreite, unzureichender Sicherheitsabstand zum fließenden Verkehr.

 
     
 

Im Rahmen der seit dem Jahr 2001 andauernden Überarbeitung der Richtlinien zur Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA), sollten die oben genannten Arbeitsschutzziele stärker Berücksichtigung finden. Dieses Ansinnen wurde jedoch von der Verkehrsseite abgelehnt, da die RSA in ihrer Rechtsstellung dem Verkehrsrecht und nicht dem Arbeitsschutz zuzuordnen sind. Die RSA dienen demnach in erster Linie der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bzw. der Lenkung des Straßenverkehrs. Arbeitsschutzvorgaben werden durch die RSA hingegen nur indirekt bedient, so dass es hinsichtlich der relevanten Festlegungen einer gesonderten Regelung bedarf.

 
     
 

Entstehung der ASR A5.2
Aus dieser Ausgangssituation heraus wurde der Stand der Technik aus Sicht des Arbeitsschutzes ermittelt bzw. entwickelt und im Jahr 2013 als Entwurf zur ASR A5.2 zusammengefasst. Dieser Entwurf wurde vom Ausschuss für Arbeitsstätten (ASTA) am 5. Dezember 2013 beschlossen und entsprechend sollte die neue Arbeitsstättenregel ursprünglich im April 2014 im gemeinsamen Ministerialblatt (GMBl) bekannt gemacht werden und damit in Kraft treten.

Dies wurde jedoch auf politischer Ebene unterbunden - maßgeblich auf Betreiben des sachlich eigentlich nicht zuständigen, aber letztendlich durch die ASR A5.2 betroffenen Verkehrsministeriums  - gewissermaßen als "Sprachrohr" der Bundesländer. Zudem wurde die Thematik auch in der Verkehrsministerkonferenz (VMK) vom 2.-3. April 2014 in Leipzig besprochen. Diese lehnte die damalige Fassung ab und forderte eine Harmonisierung von RSA und ASR A5.2, sowie entsprechende Übergangsfristen.

 
     
 

Vorveröffentlichung im April 2014
Auf der Arbeitsschutzseite ließ man sich durch diesen Rückschlag jedoch nicht entmutigen. Vielmehr wurde in der Sitzung des ASTA im April 2014 vereinbart, den Entwurf zur ASR A5.2 der Fachöffentlichkeit vorab als Information zur Verfügung zu stellen. Die ASR A5.2 wurde daher als Stand der Technik vorveröffentlicht.

 
     
 

Erstellung von Handlungshilfen
Maßgeblich auf Wunsch der Verkehrsseite wurde mit den sog. Handlungshilfen ein Dokument geschaffen, welches mögliche Abweichungen von den Vorgaben der ASR A5.2 darstellen, bzw. als erweiterte Erläuterung dienen soll. Bereits die Verkehrsministerkonferenz bescheinigt diesem Werk nicht den gewünschten Erfolg und auch der Autor dieser Website sieht insbesondere viele der bisher enthaltenen Planbeispiele kritisch. Unter der Maßgabe, doch irgendwie eine halbseitige Sperrung realisieren zu können, wurden z.B. viele bewährte Kriterien nicht sachgerecht angewandt. Insofern sind die in den Handlungshilfen dargestellten Empfehlungen auch nur bedingt verwertbar. Es besteht jedoch sowohl auf Seite des Arbeitsschutzes, als auch auf der Verkehrsseite weiterhin der Anspruch, die Handlungshilfen fortzuschreiben und somit eine praxisgerechte Ergänzung zur ASR A5.2 zur Verfügung zu stellen. Man darf jedenfalls gespannt sein, was sich diesbezüglich noch entwickelt.

 
     
 

Einführung per Erlass durch einzelne Bundesländer
Nachdem die ASR A5.2 politisch vorläufig auf Eis gelegt war, begannen viele Straßenbaubehörden damit, die entsprechenden Vorgaben dennoch anzuwenden, denn es war letztendlich abzusehen, dass die ASR A5.2 irgendwann in Kraft treten wird. Zwar war zu dieser Zeit nicht klar, wie das endgültige Ergebnis einmal aussieht - eine signifikante Änderung zu Gunsten der bisherigen Baustellenpraxis war jedoch bei fachlicher Würdigung nicht zu erwarten. Neben der Berücksichtigung der relevanten Maße in den entsprechenden Planungen, bzw. dem Verweis auf den Entwurf der ASR A5.2 im Zuge von Ausschreibungen oder in verkehrsrechtlichen Anordnungen, wurde die
Entwurfsfassung in einigen Bundesländern vorab per Erlass eingeführt - zuletzt durch den Freistaat Sachsen im Sommer 2018. Diese Einführung war formaljuristisch gesehen zwar nichtig, da die Straßenbaubehörden keine Arbeitsschutzvorgaben erlassen können, dennoch wurde quasi entgegen der verkehrspolitischen Verweigerungshaltung ein einheitliches Niveau auf Landesebene geschaffen.

 
     
 

Inkrafttreten der ASR A5.2 am 21.12.2018
Seit dem ausgesetzten Inkrafttreten von April 2014 gab es zahlreiche Diskussionen zur Anpassung der ASR A5.2 an die Anforderungen der Praxis. Im Fokus standen insbesondere die maßgebenden Kriterien Arbeitsplatzbreite und die Sicherheitsabstände in Quer- und Längsrichtung. Während zu letzterem eine Einigung erzielt wurde, blieben die anderen Werte unverändert. Angepasst wurden zudem die Anwendungskriterien zu transportablen Schutzeinrichtungen und auf Wunsch der Verkehrsministerkonferenz wurde auch eine Art "Öffnungsklausel" in die ASR A5.2 eingebracht. All dies wird im Rahmen dieses Artikels noch gesondert besprochen.

Die nunmehr in Kraft getretene Fassung der ASR A5.2 repräsentiert aus Sicht des Autors zu 95% den Entwurf von 2013 bzw. 2014. Das was nach etwa vier Jahren künstlicher Verzögerung zu Gunsten der Verkehrsseite verzeichnet werden kann, ist eine durchaus sinnvolle Anpassung der Tabelle 3 (Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL). Der Rest ist verkehrspolitische Kosmetik.

 
     
 

Wie geht es weiter?
Diejenigen, die sich seit der Vorveröffentlichung des Entwurfs zur ASR A5.2 im April 2014, mit entsprechenden Möglichkeiten zur Umsetzung der Arbeitsstättenregel befasst haben, sind heute vergleichsweise gut aufgestellt. Sie haben in den vergangenen Jahren entsprechende Erfahrungen gesammelt und sind so bestmöglich auf die vermeintlich neuen Anforderungen vorbereitet - zumindest theoretisch. Das man bei der Planung von Straßenbaumaßnahmen in bestimmten Gegenden dennoch vor nahezu unlösbaren Problemen steht, ist natürlich nicht von der Hand zu weisen.

Diejenigen, die sich für das Aussitzen des Problems entschieden haben und ggf. darauf hofften, das Bundesverkehrsministerium könne das "Unheil ASR A5.2" auf politischer Ebene abwenden, haben sich gewissermaßen verzockt. Auch dem Ruf nach einer notwendigen Übergangsphase muss man, mit Verweis auf die Vorveröffentlichung im Jahr 2014, nunmehr eine deutliche Absage erteilen.

 
     
 

Mit Blick auf die Entwicklungen der vergangenen fünf Jahre ist zudem zu sagen, dass sich mit der endgültigen Bekanntgabe der ASR A5.2 im Grunde nicht viel geändert hat. Die in der Arbeitsstättenregel enthaltenen Vorgaben repräsentieren letztendlich die Werte, welche die jeweils Verantwortlichen (insbesondere Bauherr bzw. Auftraggeber und ausführender Unternehmer bzw. Aufragnehmer) im Rahmen der durchzuführenden Gefährdungsbeurteilung ohnehin seit vielen Jahren ermitteln müssen. Mit der ASR A5.2 liegt lediglich ein gebrauchsfertiges "Kochrezept" vor, durch dessen Anwendung die Einhaltung der Arbeitsschutzziele als gesichert gilt (Vermutungswirkung).

Natürlich können die Verantwortlichen auch eigene Lösungen erarbeiten, deren Wirksamkeit dann aber gesondert belegt werden muss - vor allem nach einem Unfall. Hier gelten die Vorgaben der ASR A5.2 als Stand der Technik, der letztendlich die Referenz für jede individuelle Bewertung darstellt. Dieses Sicherheitslevel kann durch eigene Maßnahmen natürlich jederzeit erweitert werden, denn mehr Sicherheit geht immer. Wird das Schutzziel hingegen verfehlt, dann können die Defizite anhand der ASR A5.2 schwarz auf weiß belegt werden.

 
 

 

 
 

Früher ging's doch auch...
Die Einführung der ASR A5.2 wird von der Verkehrsseite zu Recht sehr kritisch gesehen, da die Auswirkungen auf die Praxis durchaus erheblich sind. So sorgen insbesondere die wesentlichen Kriterien "Arbeitsplatzbreite BM" sowie "seitlicher Sicherheitsabstand SQ" dafür, dass bei halbseitigen Sperrungen mehr Platz als bisher zur Verfügung stehen muss. Da die Fahrbahnbreite jedoch baulich vorgegeben ist, resultiert aus der Anwendung der jeweiligen Maßketten in der Regel eine Vollsperrung der betroffenen Straße (außerhalb von Autobahnen).

Hierzu muss man allerdings festhalten, dass die bisherige Praxis oftmals nur deshalb eine Teilsperrung ermöglichte, weil die bereits existierenden Vorschriften in der Regel fahrlässig oder sogar vorsätzlich missachtet wurden. Dieser Vorwurf wurde in ähnlicher Weise auch in einem Schreiben im Namen der Baubranche erhoben, welches im gemeinsamen Bericht des BMVI und des Freistaates Sachsen zur VMK am 16./17. April 2015 in Rostock angeführt wird. Im Bericht wird diese Anschuldigung selbstverständlich zurückgewiesen:

 
     
 

In einem gemeinsamen Schreiben vom 02. Februar 2015 haben sich der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V., der Zentralverband des Deutschen Baugewerbes e.V., die Industriegewerkschaft Bauen-Agrar-Umwelt und die Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft mit dem Thema an die Geschäftsstelle der Verkehrsministerkonferenz gewandt. Der Inhalt trägt dabei wenig zur Versachlichung bei. Die Aussage, dass aus Gründen der Kostenminimierung in der Vergangenheit wissentlich die Interessen des Arbeitsschutzes und der Verkehrssicherheit hintenangestellt wurden, wird strikt zurückgewiesen. Jeder Auftraggeber ist sich seiner Verantwortung gegenüber Allen am Bau Beteiligten bewusst und verpflichtet.
(Quelle: Gemeinsamer Bericht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur und des Freistaates Sachsen zur VMK am 16./17. April 2015 in Rostock)

 
     
 

Fairerweise muss man an dieser Stelle anmerken, dass sich die Baubranche in Sachen Arbeitsschutz und Verkehrssicherheit in der Regel auch nicht gerade mit Ruhm bekleckert und das Argument der Kostenminimierung trifft am Ende sowohl auf den Auftraggeber, als auch auf den Auftragnehmer zu. Letztendlich hat sich die gesamte Branche bisher vergleichsweise gut mit der "Grauzone" arrangiert. Hätte man schon immer die verbindlichen Festlegungen von StVO, RSA, ZTV-SA und Co. angewandt, wäre das "Entsetzen" über die ASR A5.2 jetzt vielleicht nicht ganz so groß.

 
     
     
 

Anforderungen nach RSA

 
 

Bevor wir detailliert in die Thematik der Arbeitsstättenregel ASR A5.2 einsteigen, wollen wir die bisherigen und zukünftigen Anforderungen nach RSA betrachten, denn viele bisher als Teilsperrung durchgeführte Baumaßnahmen, waren bzw. sind auch ohne ASR A5.2 unzulässig. Werfen wir zunächst einen Blick in die Praxis:

 
     
 

 
 

Typische Arbeitsstelle auf einer Landstraße, wie sie in ähnlicher Weise bundesweit anzutreffen ist. Die Fahrbahnbreite beträgt 6,50m, die Fahrstreifenbreite folglich 3,25m. Die verkehrsrechtliche Anordnung funktioniert allerdings nur auf dem Papier. Zeitpunkt der Aufnahme: 8:06 Uhr.

 
     
 

 
 

Nicht einmal 20 Minuten später ist die verkehrsrechtliche Anordnung bereits obsolet. Die Leitbaken, die ein Verkehrssicherungsunternehmen sorgsam aufgebaut hatte, werden durch das Baustellenpersonal umgehend wieder entfernt. Verkehrsbehörde und Polizei greifen hier natürlich nicht ein, denn beide sind trotz abnahmepflichtiger Lichtzeichenanlage (3-Seiten LSA) nicht vor Ort.

 
     
 

 
 

Ähnliche Situation an anderer Stelle: Tatsächlich ist die Maßnahme nur deshalb unter halbseitiger Sperrung durchführbar, weil alle Leitbaken entfernt wurden.

 
     
 

 
 

Asphalteinbau außerorts. Auch hier ist die verkehrsrechtliche Anordnung reine Makulatur.

 
     
 

 
 

Tatsächlich müssten die Leitbaken, die im Foto am rechten Fahrbahnrand abgestellt wurden, auch während der Arbeitszeit als Längsabsicherung zum Baufeld vorhanden sein. Zudem sind sie nicht im Baufeld selbst aufzustellen, wie die Bake links im Bild, sondern stets auf dem verbleibenden Fahrstreifen und damit im Verkehrsbereich.

 
     
 

 
 

Unter den bisherigen Negativ-Beispielen erhält diese Baustelle gewissermaßen den ersten Platz. Eine Absicherung, die man im Zuge der Arbeiten wegräumen müsste, wurde hier gar nicht erst aufgestellt (einige der hierfür vorgesehenen Leitbaken und Fußplatten lagern in Höhe der Ortstafel). Der Verkehr wird mittels Lichtsignalanlage geregelt, ein paar Verkehrszeichen kündigen die Arbeitsstelle an – sonst gibt es nichts.

 
 

 

 
 

 
 

Angeordneter Regelplan z.B. BI/6

 
 

 

 
 

 

 
 

 
 

Tatsächliche Situation in der Praxis (Fräsarbeiten)

 
 

 

 
 

Würde man einen Verkehrszeichen- bzw. Regelplan gemäß der unteren Abbildung zur Anordnung einreichen, würde dieser höchstwahrscheinlich nicht genehmigt werden. Die tatsächliche Einhaltung der verkehrsrechtlichen Anordnung (obere Abbildung) wird jedoch kaum kontrolliert. Im Ergebnis gibt es dann auf der eigentlichen Arbeitsstelle trotzdem keine Längsabsperrung – obwohl sie angeordnet ist.

 
     
 

Anforderungen nach RSA – die Theorie
Nach diesem kleinen Ausflug in die Praxis wollen wir die bisherige und künftige Sachlage nach RSA betrachten – also genau die Anforderungen, anhand derer viele halbseitige Sperrungen ebenfalls nicht genehmigungsfähig bzw. durchführbar wären, würde man sie korrekt anwenden. Letztendlich hat insbesondere die Missachtung dieser seit jeher existierenden Vorgaben mit zur Erstellung der ASR A5.2 geführt, denn nicht einmal der - nach RSA ohnehin schon gering bemessene Platzbedarf - war in der Praxis vorhanden.

 
     
 

Planungsbeispiel 6,50m Fahrbahnbreite
Die Entscheidung zu einer halbseitigen Fahrbahnsanierung bzw. Teilsperrung wird oft allein auf Grundlage der vorhandenen Fahrbahnbreite getroffen. Bei einer befestigten Breite von 6,50m ergeben sich zwei Fahrstreifen á 3,25m, wodurch eine halbseitige Sperrung möglich erscheint.

 
 

 

 
 

Ausgangssituation:

 
 

 
 

Straße mit 6,50m befestigter Fahrbahnbreite (die Fahrbahnmarkierung wird zunächst vernachlässigt).

 
 

 

 
 

 

 
 

Geplante Aufteilung der Bereiche:

 
 

 
 

 

 
 

So einfach wie dargestellt, ist es bei sachgerechter Planung nicht, auch wenn sich diese Lösung in der Praxis über Jahrzehnte hinweg durchgesetzt hat. Berücksichtigt man die jeweiligen Vorgaben und Regelwerke im Anwendungsbereich der RSA, so muss bei der Bemessung der Fahrstreifenbreiten zunächst die Aufstellfläche der Längsabsperrung berücksichtigt werden – gewissermaßen als absolute Mindestanforderung für halbseitiges Bauen. In der Regel werden als Längsabsperrung Leitbaken eingesetzt, wodurch eine Breite von mindestens 0,40m (gemäß TL bis zu 0,45m) zur Verfügung stehen muss, damit die Bake (bzw. deren Fußplatte) überhaupt eine Standfläche hat.

 
 

 

 
 

Platzbedarf von Leitbaken
Ausgehend von der erforderlichen Aufstellfläche einer Leitbake, die wir der Einfachheit halber mit 0,40m bemessen (Standardbreite einer Fußplatte), ergibt sich für das Beispiel einer Straße mit 6,50m Breite folgender Platzbedarf für die Längsabsicherung:

 
     
 

 
     
 

Bereits mit dieser Bewertung reduziert sich die effektiv verfügbare Fahrstreifenbreite auf 2,85m. Die Standfläche der Leitbake darf sich nicht im eigentlichen Arbeitsbereich befinden. Leitbaken oder Leitkegel stehen in einem solchen Fall immer auf dem verbleibenden Fahrstreifen, wodurch sich dessen Breite reduziert. In der Grafik wird schon jetzt deutlich, dass die Leitbake zu dicht am Arbeitsbereich steht. Folglich ist sie insbesondere beim Trennschnitt bzw. bei Fräsarbeiten und beim Asphaltieren im Weg und wird vom Baustellenpersonal entfernt. Entsprechend erfordern allein die bautechnischen Abläufe - ungeachtet des Arbeitsschutzes - das Abrücken der Leitbake in Richtung Verkehrsbereich.

 
     
 

 
 

In der Praxis zeigt sich vielerorts dieses Bild. Insbesondere „Aufstellhäufchen“ (rechtes Foto) erfreuen sich großer Beliebtheit. Eine solche Verkehrsführung entspricht selbstverständlich nicht den Anforderungen der RSA – von der erforderlichen Bewertung nach ASR A5.2 mal abgesehen. Die Leitbaken müssen in beiden Fällen zumindest auf der Asphaltfläche stehen, wofür der notwendige Platz natürlich fehlt.

 
     
 

Seitenabstand zum fließenden Verkehr
Da der Verkehr natürlich nicht exakt an der Leitbake vorbeischrammen kann, ist zur Bemessung der Fahrstreifenbreite ein Sicherheitsabstand von mindestens 0,25m zur Außenkante der Leitbake einzurechnen. Abhängig von verkehrstechnischen Erfordernissen (z.B. Verschwenkungen, Kurven, Querneigung, unebene Fahrbahn usw.) kann dieses Maß auch größer ausfallen.

 
     
 

 
 

Der Sicherheitsabstand nach RSA reduziert die Breite des Fahrstreifens erneut, im Fall der ursprünglich 6,50m breiten Fahrbahn auf verkehrsrechtlich planbare 2,65m. Entsprechend ergibt sich bereits aus diesen Anforderungen ein mindestens 0,60m breiter Streifen, der allein der Längsabsicherung (sprich den Leitbaken) vorbehalten ist und bei allen derartigen Maßnahmen als elementare Planungsgrundlage gilt. Dieses Maß ist natürlich abhängig von der tatsächlichen Baubreite der Fußplatte und kann im Einzelfall größer ausfallen – vor allem mit Blick auf die schon erwähnten bautechnischen Erfordernisse (Platzbedarf an der Mittelnaht).

 
     
 

Korrekte Bemessung der Fahrstreifenbreite
Insbesondere die in den RSA-Regelplänen bislang angegebene Durchfahrtsbreite von 2,75m begünstigt die erwähnte Fehleinschätzung, vor allem weil sich dieses Maß, bis auf wenige Ausnahmen, stets auf die in den Plänen enthaltene gelbe Markierung bezieht:

 
     
 

 
 

Beispiel: Regelplan BI/6 (RSA 1995). Die Fahrstreifenbreite (2,75m) bezieht sich auf die gelbe Markierung.

 
     
 

Die in den bisherigen RSA-Regelplänen angegebene Fahrstreifenbreite von 2,75m resultiert aus der bisher üblichen Mindestbreite für Straßen mit Gegenverkehr von 5,50m. Halbiert man diesen Wert, ergeben sich zwei Fahrstreifen á 2,75m – dieses Maß wird folglich auch bei einer halbseitigen Sperrung für den verbleibenden Fahrstreifen angesetzt.

 
     
 

Die gelbe Fahrstreifenbegrenzung zählt gemäß RSA zum Fahrstreifen bzw. zur Fahrstreifenbreite und war bislang in fast allen Regelplänen enthalten. In der Praxis wurde sie jedoch insbesondere innerorts und auf Landstraßen nicht markiert, obwohl sie angeordnet war. In der Folge wurden die 2,75m oftmals direkt auf die Leitbake bemessen – wenn überhaupt. Dass diese Verfahrensweise fehlerhaft ist, zeigt sich vor allem an Straßen, die mittels Bordstein begrenzt sind und somit kein Ausweichen z.B. auf die Bankette ermöglichen. Im Falle der gelben Markierung war bei fachgerechter Ausführung wenigstens noch der erforderliche Seitenabstand zur Leitbake gegeben – sprich die tatsächliche Durchfahrtsbreite zwischen Bord und Bake betrug dann 3,00m (2,75m einschließlich Markierung + 0,25m bis zur Leitbake).

Durch das Weglassen der Markierung und dem bauseits notwendigen Platzbedarf, stehen der Praxis im Idealfall 2,75m vom Bordstein bis zur Außenkante der Leitbake zur Verfügung. Hierbei muss man jedoch berücksichtigen, dass z.B. ein LKW 2,55m breit ist (ohne Außenspiegel), EU-Kühlfahrzeuge sogar bis 2,60m und landwirtschaftliche Fahrzeuge bis zu 3,00m, ohne dass diese eine Sondergenehmigung benötigen. Entsprechend muss die Mindestbreite vom Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake mindestens 3,00m betragen, damit zumindest LKW noch einen gewissen Bewegungsspielraum haben – der Landwirt fährt aber in diesem Fall schon alle Baken mit dem Traktor platt oder schiebt sie in die Baustelle.

 
     
 

 
 

Bei Einhaltung der erforderlichen Fahrbahnbreite von 2,75m (3,00m lichte Breite insgesamt) werden insgesamt 3,35m benötigt - folglich steht die Leitbake im konkreten Beispiel teilweise im Arbeitsbereich. Solange dort die Oberfläche befestigt ist, mag das vertretbar sein - bei vorhandenen Aufgrabungen funktioniert diese Lösung selbstverständlich nicht. Wenn man sich jetzt noch vorstellt, dass die Fahrbahn im Bereich der mittigen Deckennaht abgefräst bzw. neu asphaltiert wird, versteht man sofort, warum die Arbeiter in der Praxis die Leitbaken entfernen.

 
     
 

Neue RSA = Mindestbreite 3,00m
Die erwähnten Kriterien haben im Zuge der Überarbeitung der RSA dazu geführt, dass die Regel-Fahrstreifenbreite künftig mindestens 3,00m beträgt. Zwar wurde hierzu die butterweiche Formulierung „sollte“ gewählt, in der Praxis wird man um dieses Erfordernis jedoch nicht umher kommen. Lediglich in Ausnahmefällen kann die Fahrstreifenbreite bis auf 2,85m reduziert werden, wenn es sich um kurze Streckenabschnitte oder um Straßen mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung von weniger als 50 km/h handelt.

 
     
 

RSA-Seitenabstand zur Aufgrabung
Zusätzlich zur Aufstellfläche der Leitbaken bzw. dem Abstand zum fließenden Verkehr, ist ein Sicherheitsabstand zum Arbeitsbereich bzw. Baugrubenrand erforderlich. Innerorts sind das gegenwärtig mindestens 0,30m, außerorts mindestens 0,50m. Geht man davon aus, dass eine Kunststoffbake eine Baubreite von ca. 30cm aufweist (Bakenkörper), ergibt sich bereits anhand dieser Anforderungen ein 0,85m (innerorts), bzw. 1,05m (außerorts) breiter Streifen, der allein der Längsabsperrung vorbehalten ist:

 
 

 
 

Bisherige Bemessung nach RSA – min. 0,30m bis zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich (innerorts)

 
     
 

 
 

Außerorts sind bislang mindestens 0,50m Abstand zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich erforderlich

 
     
 

Die verfügbare Fahrstreifenbreite reduziert sich damit abermals auf nunmehr 2,40 m. Von den ursprünglich geplanten 3,25 m ist also nicht mehr viel übrig. Außerorts sorgt der Sicherheitsabstand (0,50 m) dafür, dass nur noch 2,20 m Fahrstreifenbreite verbleiben. Eine grundhafte Sanierung einer 6,50 m breiten Straße war bzw. ist also bereits nach RSA nicht unter einer halbseitigen Sperrung möglich - zumindest wenn keine Beschränkung der Fahrzeugbreite angeordnet wird.

 
     
 

bisherige Bemessung nach RSA

 
 

 
 

Wendet man die Maßkette nach RSA korrekt an, ergibt sich aus der Fahrstreifenbreite (2,75m) und der Breite der Längsabsicherung (0,85m) für innerörtliche Straßen eine erforderliche Breite von 3,60m bis zur Fahrbahnmitte bzw. künftigen Deckennaht. Entsprechend beträgt die notwendige Fahrbahnbreite mindestens 7,20m.

 
     
 

 
 

Außerorts sorgt der 0,50m-Abstand zur Aufgrabung bzw. zum Arbeitsbereich dafür, dass sich die erforderliche Breite auf nunmehr 3,80m erhöht. Die notwendige Fahrbahnbreite beträgt folglich 7,60m. Da die Geschwindigkeit im Bereich von Arbeitsstellen auf Landstraßen üblicherweise auf 50km/h begrenzt ist, könnte man unter sachgerechter Auslegung auch nur die innerorts üblichen 0,30m bis zur Aufgrabung anwenden - je nach Örtlichkeit versteht sich. Damit ist man wieder bei mindestens 7,20m Fahrbahnbreite, wodurch auch typische Bundesstraßen-Querschnitte (RQ 10,5 = 7,50m Fahrbahnbreite) noch breit genug wären.

 
     
 

Alle bisherigen Beispiele machen jedoch eins deutlich: Straßen, die eine Fahrbahnbreite unter 7,20m aufweisen, können auch nach RSA nicht halbseitig gebaut werden, wenn alle Fahrzeugarten aufrechterhalten werden sollen (erforderliche Fahrstreifenbreite 2,75m bzw. 3,00m). Diese Betrachtung umfasst wie beschrieben allein die Anforderungen an die Verkehrsführung, jedoch nicht den Arbeitsschutz bzw. die Sicherheit von Personen im Grenzbereich zum Straßenverkehr.

 
     
 

Künftige Bemessung nach RSA (Entwurf):

 
 

Die geplante Einführung der ASR A5.2 hat dazu geführt, dass die verschiedenen Seitenabstände zu Aufgrabungen bzw. dem Arbeitsbereich in den RSA künftig nur pauschal bemessen werden. Das Mindestmaß hierfür beträgt 0,50 m (innerorts wie außerorts). Bezugspunkt ist die zum Verkehr zugewandte Seite der Leitbake bzw. der Verkehrseinrichtung. Die tatsächlich notwendigen, verkehrstechnischen Abstände zur Aufgrabung, ergeben sich dann aus anderen Vorschriften bzw. Anforderungen (Stichwort: Fahrzeugrückhaltesysteme). Die Platzbedarfe und Sicherheitsabstände im Sinne des Arbeitsschutzes ergeben sich aus der notwendigen Gefährdungsbeurteilung bzw. der Anwendung der ASR A5.2.

 
     
 

 
 

künftig geplante Bemessung nach RSA (Mindestanforderung zur Aufstellung von Leitbaken) - erforderliche Fahrbahnbreite 7,00m

 
     
 

Die Festlegung der Maße im Rahmen der RSA soll sicherstellen, dass eine Definition für den Standort der Leitbake existiert, wenn z.B. keine Absturzgefahr vorhanden ist bzw. keine Beschäftigen im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind - daher wenn andere Vorschriften keine entsprechende Regelung treffen. Unter Anwendung der relevanten Maßkette ergibt sich damit künftig eine Mindestfahrbahnbreite von 7,00m (innerorts wie außerorts) - wohlgemerkt bei der alleinigen Anwendung der RSA, ohne Berücksichtigung begleitender bzw. weiterführender Vorschriften und Regelungen.

 
     
 

Die Praxis:

 
 

 
 

Wo standen wohl die Leitbaken, als der Trennschnitt durchgeführt, bzw. der Asphalt abgefräst wurde? Und wo werden sie beim Asphalteinbau stehen?

 
     
 

 
 

Bundesstraße innerorts: Die Leitbaken stehen nicht 0,30m neben der Aufgrabung (RSA 95), sondern darin.

 
     
 

 
 

Bundesstraße innerorts: Theorie und Praxis.

 
     
 

 
 

Landstraße außerorts. Gemäß RSA müsste die Leitbake mindestens 0,50m nach rechts gerückt werden. Auch die Aufhebung der weißen Markierung bzw. die Rückführung am Ende der provisorischen Fahrbahnverbreiterung sind äußerst gelungen - insbesondere der letzte Leitpfosten als "Orientierung" für den Fahrbahnverlauf.

 
     
 

Bereits diese Beispiele zeigen, dass die aus verkehrsrechtlicher Sicht ausreichenden Anforderungen nach RSA in der Praxis oftmals falsch, bzw. gar nicht angewandt werden. Diese Nachlässigkeiten setzen sich mit der Missachtung weiterer Kriterien, wie z.B. die Notwendigkeit von temporären Schutzeinrichtungen im Bereich von Aufgrabungen bzw. Absturzkanten, fort. Die Liste der Versäumnisse ist lang und entsprechend muss man die Aufregung, die durch die ASR A5.2 hervorgerufen wird, etwas relativieren. Wer sich "wehmütig" auf die Zeit vor der ASR A5.2 "zurückbesinnt", darf Situationen wie in den Fotos nicht ausblenden. Vielmehr können sich die Verantwortlichen in solchen Fällen glücklich schätzen, dass die meisten Verkehrsteilnehmer mangelhafte Absicherungen gewohnt sind und damit umzugehen wissen.

 
 

 

 
 

 

 
 

Neue RSA (Entwurf): Geschlossene Absicherung des Baufeldes
Bei der Planung der Baustelleneinrichtung sind seit jeher nicht allein die Maßnahmen zur Verkehrsführung zu berücksichtigen, sondern auch weitergehende Anforderungen im Rahmen der allgemeinen Verkehrssicherungspflicht. Hier sind insbesondere Bauzäune und Absperrschranken zu nennen, die z.B. zur Absicherung von Baugruben bzw. Aufgrabungen benötigt werden. Da Bauzäune allein nicht anordnungsfähig sind und Absperrschranken konstruktiv bedingt einen nur unzureichenden Absturzschutz bieten, wurden sog. „mobile Absturzsicherungen“ entwickelt. Sie vereinen die Schutzfunktion eines Bauzaunes (fester Rahmen + Gitter) mit den verkehrsrechtlichen Anforderungen einer Absperrschranke nebst Blindentastleiste. Letztere wurde in der Praxis zwar via Regelplan so gut wie überall angeordnet, aber tatsächlich kaum eingesetzt.

Die zunächst aus verzinktem Stahlrohr bestehenden Einrichtungen wurden vor etwa 15 Jahren durch mobile Absturzsicherungen aus Kunststoff ersetzt. Hiermit wurde gewissermaßen auch das Ende der klassischen Absperrschranke besiegelt – zumindest im Bereich von Aufgrabungen. Im Rahmen der RSA wird diese Entwicklung künftig stärker berücksichtigt, was neben den allgemeinen Kriterien im Sinne der Verkehrssicherungspflicht (Absturzsicherung), auch auf Anforderungen von sehbehinderten Menschen zurückzuführen ist. Folglich ist künftig bei nahezu allen Regelplänen des Typs BI und BII eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs vorgesehen – unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht.

 
 

 

 
 

 
 

Bisher: Absicherung des Arbeitsbereichs mit Absperrschranken nur gegenüber dem angrenzenden Gehweg.

 
 

 

 
 

 

 
 

 
 

Künftig: Geschlossene Absicherung des gesamten Arbeitsbereichs durch Absperrschrankengitter

 
 

 

 
 

Der neu eingeführte Begriff „Absperrschrankengitter“ ist darauf zurückzuführen, dass mobile Absturzsicherungen tatsächlich nur dort erforderlich wären, wo Aufgrabungen und damit Absturzgefahren vorhanden sind. In allen anderen Bereichen würden hingegen konventionelle Absperrschranken nebst Tastleisten genügen – diese werden aber seit dem „Siegeszug“ der Kunststoffzäune teilweise gar nicht mehr hergestellt. Entsprechend musste eine Formulierung gefunden werden, die sowohl der verkehrsrechtlichen Funktion einer Absperrschranke (Zeichen 600), als auch der eines Zaunes gerecht wird.

 
     
 

 
 

So sollen künftig innerörtliche Arbeitsstellen im Anwendungsbereich der RSA abgesichert werden (wobei die gelbe Fahrbahnbegrenzung in der Regel nur dann notwendig ist, wenn - wie im Foto - weiße Markierungen aufgehoben werden müssen). Neben der eigentlichen Längsabsicherung für den Verkehr auf der Fahrbahn (Leitbaken) ist zusätzlich eine geschlossene Absicherung des Arbeitsbereichs durch Absperrschrankengitter vorgesehen – unabhängig davon, ob Aufgrabungen vorhanden sind oder nicht.

Hierbei gilt es zu beachten, dass nur die Ausrichtung der Fußplatten quer zum Absperrschrankengitter (Foto) die notwendige Standsicherheit gewährleistet – sowohl in Bezug auf den Einsatz an Aufgrabungen, als auch mit Blick auf die Windlast. Werden die Fußplatten hingegen längs ausgerichtet um Platz zu sparen, ist eine hinreichende Standsicherheit nicht gewährleistet. Ähnliche Produkte mit vormontierten (drehbaren) Füßen erfüllen die Anforderungen an die Standsicherheit grundsätzlich nicht. Sie sind daher insbesondere im Bereich von Aufgrabungen nicht einzusetzen und auch mit Blick auf die Windlast für den Baustellenalltag ungeeignet.

 
     
 

 
 

Der notwendige Platzbedarf zur Aufstellung einer solchen Kombination beträgt inkl. Leitbake etwa 1,00m (je nach Länge der Fußplatten) – als reine Aufstellfläche für die benötigten Fußplatten. Diese Breite (das können ggf. auch nur 0,90m sein) ist daher bei der Planung der jeweiligen Bereiche zu berücksichtigen – sowohl bei der Festlegung der Fahrstreifenbreite, als auch bei der Bemessung des Baufeldes unter Berücksichtigung der eingesetzten Bauverfahren.

Zur Festlegung der notwendigen Fahrbahnbreite genügen also in diesem Fall nicht die bereits vorgestellten 0,75m im Falle von Leitbaken (nach neuer RSA), sondern die Aufstellfläche der Absperrschrankengitter kommt noch hinzu. In der Regel werden bei einer halbseitigen Sanierung für diese Absicherungsart Fahrbahnbreiten ab etwa 8,00m erforderlich sein (3,00m Fahrstreifen + ca.1,00m Längsabsicherung) - auch in diesem Fall noch ohne Bewertung nach ASR A5.2.

 
 

 

 
 

 

 
 

Weitere Kriterien – Baugruben und Gräben
Neben den bisher gezeigten (verkehrsrechtlichen) Festlegungen, existieren viele weitere Kriterien, die beim Einsatz einer Teilsperrung zu beachten sind. Das sind z.B. die Anforderungen der DIN 4124 für Baugruben und Gräben. Sie enthält konkrete Festlegungen zur Sicherung der Grabenwände (Böschung, fester Verbau usw.).
Dort wo eine Abböschung erforderlich ist, reduziert sich die verfügbare Fahrstreifenbreite logischerweise erneut. Je nach Grabentiefe und Böschungswinkel, kann sich der Arbeitsbereich ganz schnell um einige Meter in Richtung Verkehrsbereich verbreitern. Dann entfällt der geplante Fahrstreifen ganz - zumindest in der Theorie.

 
 

 

 
 

 
 

Die Grafik ist hinsichtlich des Böschungswinkels und anderer Kriterien bzw. Maße nach DIN 4124 nur beispielhaft zu verstehen. Verdeutlich werden soll der zusätzliche Platzbedarf, der sich aus der erforderlichen Abschrägung der Grabenwände ergibt (je nach Grabentiefe, Bodenklasse, Verkehrslasten usw.). Die grau schattierte Leitbake kennzeichnet die Position, an der sie ohne Berücksichtigung der baulichen Erfordernisse stehen würde (geplante halbseitige Sperrung und senkrechte Grabenwände). Hierdurch ergibt sich nicht nur eine Absturzgefahr für die Verkehrsteilnehmer (u.a. auch Radfahrer auf der Fahrbahn), sondern vor allem das Risiko, dass der Boden unter der Verkehrslast nachgibt.

Die hierzu erforderliche Bewertung umfasst jedoch nicht allein den Böschungswinkel und den daraus resultierenden zusätzlichen Platzbedarf (rote Linie), sondern auch einen erweiterten Sicherheitsabstand zum Verkehrsbereich. Je nach Verkehrslast und Bodenbeschaffenheit, verschiebt sich die Leitbake dann um weitere Meter – im konkreten Beispiel wäre sie bereits am linken Fahrbahnrand angekommen – daher kann diese Baumaßnahme nur unter Vollsperrung durchgeführt werden.

 
 

 

 
 

Grabenverbau
Wird stattdessen ein Verbau eingesetzt, fallen diese Maße nicht ganz so großzügig aus. Dennoch sind auch zum Verbau hin festgelegte Abstände einzuhalten, insbesondere wenn auf dem jeweiligen Fahrstreifen nicht ausschließlich Fahrräder fahren. Der Verbau muss schließlich nicht nur dem Bodendruck, sondern auch der zusätzlichen Belastung durch Kraftfahrzeuge standhalten. Und da ein Verbau in der Regel seitlich verfüllt werden muss, benötigt der hiermit beauftragte Arbeiter entsprechenden Platz - auch dies gilt es zu berücksichtigen. Die Praxis sieht derweil so aus:

 
 

 

 
 

 
 

Typische Situation im Rohrleitungsbau – in allen Punkten vorschriftswidrig.

 
 

 

 
 

 

 
 

Anforderungen der ASR A5.2 (2018)

 
 

Die nachfolgenden Erläuterungen beschränken sich zunächst auf die wesentlichen Festlegungen der ASR A5.2. Das sind insbesondere:

 

der seitliche Sicherheitsabstand SQ (Punkt 4.3)

die Mindestbreiten für Arbeitsplätze BM (Punkt 4.4)

der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL (Punkt 4.5)

 
     
 

Bei der Bewertung von Arbeitsstellen an Straßen sind diese Punkte von essentieller Bedeutung. Die Anwendung der resultierenden Maßketten aus BM und SQ gibt Auskunft darüber, ob Straßen halbseitig gebaut werden können oder ob diese voll gesperrt werden müssen. Letzteres stellt künftig die Regel dar. Im Bereich von Autobahnen bzw. mehrstreifigen Richtungsfahrbahnen ergibt sich aus der relevanten Prüfung, wie viele Fahrstreifen für den Verkehr noch zur Verfügung stehen. Hier wird künftig in vielen Fällen ein weiterer Fahrstreifen entfallen, bzw. es muss eine Überleitung auf die Gegenfahrbahn eingerichtet werden. Der Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL ist vor allem bei Arbeitsstellen kürzerer Dauer relevant, denn er beschreibt u.a. den erforderlichen freien Bereich zwischen einer fahrbaren Absperrtafel (bzw. der Vorderkante des Zugfahrzeugs) und der eigentlichen Arbeitsstelle.

 
     
 

Mindestbreite für Arbeitsplätze BM

Beginnen wollen wir mit der Mindestbreite für Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Straßenbaustellen (BM). Diese beträgt:

 

für manuelle Tätigkeiten: 80cm

für Verkehrswege : 80cm

für Kontroll-, Steuer- und Bedientätigkeiten z. B. im Mitgängerbetrieb: 80cm

für das Hinauslehnen aus Fahrzeugen und Maschinen: 40cm.

 
     
 

Beispiele für Arbeitsplatzbreiten:

 
 

 
 

Der Arbeiter, der im Mitgängerbetrieb neben der Fräse läuft, benötigt mindestens 0,80m. Dies ist das Mindestmaß für alle vergleichbaren Arbeitsplätze – z.B. auch beim Mitgängerbetrieb an einem Asphalt- oder Betonfertiger. Für den Fräsenfahrer, der sich seitlich über den Umriss der Arbeitsmaschine hinauslehnt, wird die relevante Arbeitsplatzbreite mit 0,40m bemessen. Andere Tätigkeiten sind stets gesondert zu bewerten – wie z.B. manuelles Kehren mit 1,10m. Das Mindestmaß beträgt jedoch auch in diesem Fall 0,80m.

 
     
 

Seitlicher Sicherheitsabstand SQ
Der seitliche Sicherheitsabstand SQ zwischen dem Verkehrsbereich und den jeweiligen Arbeitsplätzen BM, ist gewissermaßen das entscheidende Kriterium bei der Anwendung der ASR A5.2. Auf diesen Punkt fokussiert sich bisweilen auch die Kritik - denn die in den dazugehörigen Tabellen 1 und 2 enthaltenen Maße sind entscheidend für die Durchführbarkeit von halbseitigen Sperrungen, oder wenn es um die Frage geht, wie viele Fahrstreifen einer Richtungsfahrbahn für den Verkehr erhalten werden können.

 
 

 

 
 

 

ASR A5.2 Tabelle 1 - SQ bei Straßenbaustellen längerer Dauer

zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

 

 

 

Fahrzeug-Rückhaltesysteme

30cm

40cm

50cm

60cm

80cm

100cm

 

 

 

Leitbake (1000 x 250mm, 750 x 187,5mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

*

 

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

*

 

 

 

 

 

 

ASR A5.2 Tabelle 2 - SQ bei Straßenbaustellen kürzerer Dauer

zulässige Höchstgeschwindigkeit

 

 

Element

30km/h

40km/h

50km/h

60km/h

80km/h

100km/h

120km/h

 

 

Leitbake (1000 x 250mm, 750 x 187,5mm), Leitkegel, Leitwand

30cm

40cm

50cm

70cm

90cm

110cm

130cm

 

 

Leitbake (500 x 125 mm), Leitschwelle, Leitbord

50cm

60cm

70cm

90cm

110cm

130cm

150cm

 

 
     
 

Bezugspunkte des seitlichen Sicherheitsabstandes
Der seitliche Sicherheitsabstand
schließt in der Regel an die Arbeitsplatzbreite BM an und bezieht sich auf die Mittelachse von Leitbaken oder Leitkegeln. Beim Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen (temporären Schutzeinrichtungen) ist die dem Verkehr zugewandte Außenseite des Systems maßgebend.  Die Werte sind geschwindigkeitsabhängig und folglich erhöht sich der notwendige Sicherheitsabstand mit der jeweils angeordneten zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Bleiben wir zunächst bei der Anwendung von Leitbaken in Standardgröße:

 
 

 
 

Beispiel für die Anwendung des seitlichen Sicherheitsabstandes SQ im Falle von Leitbaken. Bei 30km/h beträgt der Abstand vom Arbeitsplatz BM bis zur Mitte der Leitbake 0,30m. Bei 80km/h, z.B. auf Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen, sind es bereits 0,90m, die zum eigentlichen Arbeitsplatz noch hinzukommen.

 
 

 

 
 

Seitenabstand zum Verkehrsbereich
Ab der Leitbake befinden wir uns im Zuständigkeitsbereich der RSA. Entsprechend fließt der vorgeschriebene Sicherheitsabstand zum Verkehr (ab Außenkante Leitbake) in die Berechnung mit ein. Da eine Kunststoffbake eine Baubreite von etwa 30cm hat (Bakenkörper), ergibt dies 0,15m ab der Mitte der Bake (Bezugspunkt ASR A5.2) + 0,25m Sicherheitsabstand = 0,40m zusätzlich zu den sich aus den ASR A5.2 ergebenden Maßen:

 
 

 

 
 

 
 

Diese drei Kriterien bilden also die relevante Maßkette zur Bewertung von halbseitigen Straßensperrungen. Bei 30km/h ergibt sich folglich ein Bereich von 1,50m für den Arbeitsplatz BM, den seitlichen Sicherheitsabstand SQund den Abstand der Leitbake zum fließenden Verkehr. Bei 50km/h erhöht sich SQ auf 0,50m, wodurch bereits 1,70m erforderlich sind. Beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 80km/h, beträgt SQ 0,90m. Folglich beträgt das Gesamtmaß dann 2,10m.

 
 

 

 
 

Anwendung von BM und SQ
Die Werte für die Arbeitsplatzbreite (BM) und den seitlichen Sicherheitsabstände (SQ) sind üblicherweise in Kombination anzuwenden. Hierbei gibt es zwei grundsätzliche Zielstellungen:

 

1. Der Platzbedarf für BM und SQ legt fest, wie breit der verbleibende Fahrstreifen noch sein kann (bzw. ob eine Vollsperrung erforderlich ist)

2. Aus einer festgelegten Fahrstreifenbreite und dem Sicherheitsabstand SQ ergibt sich die Position, ab welcher der Arbeitsplatz beginnen kann

 
 

 

 
 

In der Regel wird die Bewertung immer auf die erste Zielstellung hinauslaufen, da die Arbeitsverfahren und damit die erforderlichen Arbeitsplatzbreiten z.B. bei einer Deckensanierung festgelegt sind. Fräsen, Asphaltieren und Walzen sind Arbeiten, die bei einer halbseitigen Sanierung üblicherweise ab der mittigen Deckennaht bemessen werden. Daher ist der Ausgangpunkt für die relevante Maßkette verbindlich gesetzt. Mit der zweiten Art der Bewertung lässt sich festlegen, welche Arbeiten unter einer halbseitigen Sperrung bei Wahrung einer festgelegten Fahrstreifenbreite möglich sind. In diesem Fall ist vor allem der seitliche Sicherheitsabstand SQ relevant, denn hiermit wird in Abhängigkeit zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestimmt, ab welcher Stelle Arbeitsplätze eingerichtet werden dürfen.

 
 

 

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel halbseitige Deckensanierung
Anhand einer halbseitigen Deckensanierung soll die Anwendung der ASR A5.2 erläutert werden. Als Beispiel dient zunächst eine Straße mit einer Fahrbahnbreite von 6,50m, die gemäß der jeweils angewandten Regelpläne nach RSA mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50km/h befahren werden darf (
SQ = 0,50m).

 
 

 

 
 

Fräsen ohne Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

 

 
 

Bereits bei diesem Arbeitsschritt werden die Auswirkungen der ASR A5.2 deutlich. Dabei beträgt die relevante Arbeitsplatzbreite für den aus dem Bedienstand hinauslehnenden Fräsenführer vergleichsweise geringe 0,40m. Dennoch resultiert schon jetzt ein Bereich von insgesamt 1,30m, ab welchem die erforderliche Fahrstreifenbreite (2,75m) lt. Regelplan zu bemessen wäre. Tatsächlich verbleiben nach Abzug der Maße aber nur noch 1,95m für den Verkehr, was für die Beibehaltung aller Verkehrsarten bereits zu wenig ist.

 
 

 

 
 

Fräsen im Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Sobald Beschäftigte im Mitgängerbetrieb neben der Fräse tätig sind, kommt die Arbeitsplatzbreite BM mit 0,80m zur Anwendung. Der erforderliche Platzbedarf erhöht sich damit auf 1,70m neben der Deckennaht. Die planbare Fahrstreifenbreite beträgt nur noch 1,55m, was allenfalls für Motorräder oder Radfahrer ausreichend ist.

 
 

 

 
 

Überhang der Fräse

 
 

 
 

Wenn die Fräsbreite kleiner ist, als die Baubreite der Maschine (Überhang), verschiebt sich die gesamte Maßkette entsprechend. Im konkreten Bespiel wurden hierfür lediglich 0,20m angesetzt, die jedoch bereits zu einem Platzbedarf von insgesamt 1,90m neben der Deckennaht führen.

 
 

 

 
 

Fräsen - manuelle Tätigkeiten

 
 

 
 

Wie beschrieben handelt es sich bei den Angaben zur Arbeitsplatzbreite BM um allgemeine Mindestmaße, die nicht unterschritten werden dürfen. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung ist jedoch stets der tatsächliche Platzbedarf in Abhängigkeit zur Tätigkeit zu ermitteln. Im Falle von Fräsarbeiten müssen z.B. Kanten manuell abgebrochen werden oder es ist Fräsgut wegzuschaufeln bzw. wegzukehren. Auch das Herstellen von provisorischen Überfahrten z.B. zu Grundstücken usw. (meist mittels Fräsgut), fällt unter diese Bewertung. Im konkreten Beispiel nehmen die relevanten Maße einen Bereich von insgesamt 2,00m Breite ein.

 
 

 

 
 

Fräsarbeiten in der Praxis

 
 

 
 

Typische Situation bei Fräsarbeiten innerorts, in diesem Fall auf einer Bundesstraße. Wie sich zeigt ist die halbseitige Sperrung ungeeignet, denn tatsächlich wird zur Ausführung der Arbeiten eigentlich eine Vollsperrung benötigt. Bereits nach den Anforderungen der RSA wäre die gezeigte „Lösung“ unzulässig, denn es ist kein Platz für die Leitbaken vorhanden. Die verkehrsrechtliche Anordnung wird daher bewusst missachtet, um die Arbeiten überhaupt ausführen zu können. Hierzu entfernt der Mitarbeiter links im Bild die „störende“ Längsabsperrung.

 
 

 

 
 

 
 

Der Verkehr wird während der Fräsarbeiten gewissermaßen „automatisch“ aufgehalten, indem der Arbeiter als „lebendes Hindernis“ dient. Im Sinne der ASR A5.2 ist hier im Grunde alles zu spät – eine Aufsichtsperson der BG würde diese Baustelle stilllegen. Selbst eine maßvolle Unterschreitung der vorgeschriebenen Werte wäre hier noch ein Gewinn, denn die Beschäftigten haben ihren Arbeitsplatz nicht neben dem fließenden Verkehr, sondern auf dem eigentlichen Fahrstreifen. Und als wäre dies nicht schon genug, trägt der Mitarbeiter auch keine Warnkleidung.

 
     
 

 
 

So würde die Bewertung gemäß ASR A5.2 aussehen. An die Arbeitsbreite BM 0,80m (Mitgängerbetrieb) schließt der Sicherheitsabstand SQ mit 0,30m (bei 30km/h) an. Erst dann folgt die Leitbake, die dort natürlich auch während der Arbeiten zu stehen hat. Folglich ist bei dieser Fahrbahnbreite keine halbseitige Sanierung möglich – sowohl nach RSA, als auch nach ASR A5.2.

 
 

 

 
 

 
 

Sofern kein Mitgängerbetrieb erfolgt, reduziert sich die Breite des Arbeitsplatzes auf 0,40m, womit allein das seitliche Herauslehnen des Fräsenführers berücksichtigt wird (was dieser gerade nicht macht, damit der LKW passieren kann). Hier ist auch der bauartbedingte Überhang des Bedienstandes relevant, denn erst ab dort werden die jeweiligen Abstände bemessen, sofern keine gesonderte Bewertung erfolgt. Wie die Grafik zeigt, ist auch in diesem Fall keine halbseitige Sperrung möglich. Ergeben sich für den Fräsenführer Tätigkeiten neben der Fräse, ist der Platzbedarf ebenfalls anhand einer gesonderten Gefährdungsbeurteilung zu ermitteln - angefangen vom kurzzeitigen Ausrichten des Arbeitsscheinwerfers bis zu umfangreichen Reparaturen nach Stillstand vor Ort. Mindestmaß sind auch hier wieder 0,80m.

 
 

 

 
 

Fräsen auf BAB ohne Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Der erforderliche Sicherheitsabstand SQ beträgt bei 80km/h ganze 0,90m. Zusammen mit den Werten für den Arbeitsplatz BM (0,40m bei seitlichem Herauslehnen) und dem Abstand der Leitbake zum Verkehr (0,40m bemessen ab Mitte, bzw. 0,25m ab Außenkante), ergibt sich ein Platzbedarf von mindestens 1,70m neben der Deckennaht – wohlgemerkt ohne Mitgängerbetrieb, der jedoch spätestens beim noch durchzuführenden Asphalteinbau wieder eine Rolle spielt.

 
 

 

 
 

Fräsen auf BAB im Mitgängerbetrieb

 
 

 
 

Im Mitgängerbetrieb wächst dieser Bereich auf 2,10m an, bedingt durch die Arbeitsplatzbreite BM von 0,80m. Auf die Abbildung der manuellen Tätigkeiten wird an dieser Stelle verzichtet. Wird manuelles Kehren, wie bereits vorgestellt mit etwa 1,10m Platzbedarf berücksichtigt, beträgt der Platzbedarf neben der Deckennaht mindestens 2,40m – wie gesagt bei 80km/h.

 
 

 

 
 

Platzbedarf nach den bisherigen Festlegungen der RSA

 
 

 
 

Da im Anwendungsbereich der RSA bislang nur der Abstand von Absperrgeräten zu Aufgrabungen definiert ist, werden rein verkehrsrechtlich im Idealfall 1,05m Platzbedarf für die Längsabsicherung vorgesehen. In der Praxis ist es eher deutlich weniger, denn dort steht die Bake meist in dem Bereich, der später asphaltiert werden soll. Damit repräsentieren die Werte nach RSA lediglich die Hälfte von dem, was bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80km/h im Sinne der Arbeitsschutzanforderungen gemäß ASR A5.2 erforderlich ist.

 
 

 

 
 

Arbeits- und Schwenkbereiche von Baumaschinen
Nachdem die Fahrbahn abgefräst ist, sind im Falle einer Deckensanierung oftmals Arbeiten abseits des Verkehrsbereichs erforderlich. Typische Beispiele sind das Instandsetzen von Bordsteinen, das Anpassen von Kanaldeckeln und Schächten, oder die Stabilisierung des Unterbaus am Fahrbahnrand.

 
 

 

 
 

 
 

Das Foto zeigt, dass der vorgesehene Platz bereits während der Fräsarbeiten zu knapp bemessen war, denn die Baken stehen unmittelbar an der Fräskante. Für die nunmehr am Fahrbahnrand durchgeführten Arbeiten scheint der Platz hinreichend bemessen – zumal die ASR A5.2 hier vermeintlich nicht einschlägig sind, da das Personal nicht unmittelbar neben dem Verkehrsbereich eingesetzt wird. Eine fachgerechte Bewertung würde dazu führen, dass in dieser Situation zwar nicht die Arbeitsplatzbreite BM angewandt wird, der seitliche Sicherheitsabstand SQ hingegen schon. Schließlich dient dieser Bereich auch zur Kompensation von unbeabsichtigten Fahrbewegungen des fließenden Verkehrs. Wenn z.B. ein LKW oder Bus mit dem Bagger kollidiert, weil sich dieser zu nah am Verkehrsbereich befindet (erkennbar an den umgelegten Leitbaken), sind die Beschäftigten am Fahrbahnrand trotzdem gefährdet.

 
 

 

 
 

 
 

Im Ergebnis zeigt sich, dass der verbleibende Platz unter Anwendung der relevanten Maße (SQ in diesem Fall 0,70m bei 60km/h) zu schmal ist, um die notwendige Fahrstreifenbreite zu erzielen. Anstelle einer einstreifigen Verkehrsführung wäre an dieser Stelle die Sperrung der Richtungsfahrbahn erforderlich – der Verkehr müsste dann auf der Gegenfahrbahn abgewickelt werden. Dieses Erfordernis ergibt jedoch nicht zwingend aus der gezeigten Situation, sondern maßgeblich aus den Anforderungen des Deckeneinbaus, der bei dieser Baumaßnahme quasi gleichzeitig durchgeführt wurde. Damit sind wir auch schon beim nächsten Thema.

 
 

 

 
 

Deckeneinbau mittels Asphaltfertiger
Während man bei Fräsarbeiten je nach Arbeitsverfahren ggf. auf den Mitgängerbetrieb verzichten kann und damit immerhin 0,40m in der Arbeitsplatzbreite gewinnt, die dem Verkehrsbereich zu Gute kommt, existiert diese Option im Falle des Asphalteinbaus in der Regel nicht. Zwar gibt es - begründet durch die ASR A5.2 - inzwischen Bestrebungen, den erforderlichen Mitgängerbetrieb an der Einbaubohle zu automatisieren, in der Praxis wird diese Technik jedoch nicht so schnell Einzug halten. Das bisweilen praktizierte „Mitfahren“ auf dem Trittbrett der Einbaubohle, stellt für die Bewertung im Sinne der ASR A5.2, sowie die Wahrung der bauseitigen Anforderungen, nur eine unzureichende Alternative dar.

 
 

 

 
 

 
 

Bei Straßen mit 6,50m Fahrbahnbreite ergibt sich unter Anwendung der Maßkette eine „Fahrstreifenbreite“ von 1,55m – bei 50km/h. Reduziert man die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h, verringert sich SQ um 0,20m - entsprechend erhöht sich die verfügbare Fahrstreifenbreite dann auf kaum nennenswerte 1,75m.

 
 

 

 
 

 
 

Bei 7,50m Fahrbahnbreite muss man die zulässige Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h festlegen, damit man dank SQ 0,30m auf wenigstens 2,25m Fahrstreifenbreite kommt. Ausgehend von den Sicherheitsabständen nach RSA (beidseitig 0,25m), sind jedoch noch 0,25m zum rechten Fahrbahnrand hin abzuziehen. Die via Zeichen 264 zu beschildernde Breitenbeschränkung beträgt demnach 2m – in der Regel zu wenig für heutige PKW.

 
 

 

 
 

Mindestfahrbahnbreite für halbseitige Bauweise = 8,50m
Wie beschrieben gibt es zur Anwendung der ASR A5.2 den Ansatz, über die erforderliche Fahrbahnbreite, den seitlichen Sicherheitsabstand
SQ und den Abstand von der Leitbake zum fließenden Verkehr, die verbleibende Arbeitsplatzbreite bzw. den Beginn des eigentlichen Arbeitsbereiches zu ermitteln. Da dieser bei einer halbseitigen Deckensanierung festgelegt ist, lässt sich in Kombination mit der erforderlichen Fahrstreifenbreite auch die erforderliche Gesamtbreite der Fahrbahn ermitteln, unter der eine halbseitige Bauweise überhaupt erst möglich ist:

 
 

 

 
 

 
 

 

 
 

Die Fahrstreifenbreite beträgt nach RSA bei Beibehaltung aller Fahrzeugarten mindestens 3,00m, bemessen vom Fahrbahnrand bis zur Außenkante der Leitbake. Da die Maßkette der Längsabsicherung bereits einen Seitenabstand von 0,25m von der Leitbake zum Verkehr beinhaltet, sind also 2,75m zu den gezeigten Werten zu addieren. Die Mindestanforderung für den Asphalteinbau (vgl. Fräsen, Walzen usw.) beträgt 1,50m Platzbedarf neben der Deckennaht, für den Arbeitsplatz BM, den seitlichen Sicherheitsabstand SQ und den Abstand der Bake zum Verkehr – wohlgemerkt bei 30km/h. In Kombination mit der erforderlichen Fahrstreifenbreite macht das 4,25m für die halbe Fahrbahn – entsprechend 8,50m für den gesamten Fahrbahnquerschnitt.

Unter einer Fahrbahnbreite von 8,50m kann man also nicht halbseitig bauen, sofern Beschäftigte im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit über 30km/h liegt, erhöht sich die erforderliche Fahrbahnbreite in Abhängigkeit zu den Werten für SQ entsprechend. Bei 50km/h sind dann 8,90m erforderlich, bei 60km/h sind es bereits 9,30m.

 
 

 

 
 

Asphalteinbau in der Praxis

 
 

 
 

Typische Situation beim Deckeneinbau. Die ursprünglich geplante Vollsperrung wurde nicht genehmigt, da es keine sinnvollen Umleitungsalternativen gibt. Wie man an der (stark verschmutzten) Leitbake im Hintergrund sieht, stehen für den Verkehr etwa 2,75m zur Verfügung. Der Seitenabstand zur Leitbake ist hierbei schon berücksichtigt und der LKW fährt bereits über dem Fahrbahnrand und kratzt an der zu nah an der Fahrbahn aufgestellten Beschilderung. Konzentriert sich der LKW Fahrer allein auf das Verkehrszeichen und weicht diesem aus, wird es für den Arbeiter am Fertiger noch „unangenehmer“.

 
 

 

 
 

 
 

So würde die Bewertung nach ASR A5.2 aussehen: Arbeitsplatzbreite BM von mindestens 0,80m + Sicherheitsabstand SQ 0,50m (bei 50km/h) + Abstand der Leitbake zum Fahrstreifen (0,25m ab Außenkante bzw. 0,40m ab Mitte) = 1,70m Platzbedarf neben der Deckennaht. Die Grafik zeigt, dass selbst eine Beschränkung auf 30km/h keinen nennenswerten Platzgewinn (0,20m) zur Folge hätte – zumindest nicht, wenn alle Fahrzeugarten die Arbeitsstelle passieren sollen.

 
 

 

 
 

 
 

Im Falle der am Beginn dieses Artikels gezeigten Arbeitsstelle auf einer Bundesstraße mit 7,50m Fahrbahnbreite (Richtungsfahrbahn), führt selbst die Anwendung des geringsten seitlichen Sicherheitsabstandes (SQ 0,30m bei 30km/h) zu keiner nennenswerten Verbesserung im Verkehrsbereich. Derartige Maßnahmen lassen sich daher nur mit einer Vollsperrung der Richtungsfahrbahn durchführen. Entsprechend muss der Verkehr umgeleitet bzw. auf die Gegenfahrbahn übergeleitet werden.

 

 

 

 

 

Asphalteinbau auf Autobahnen
Die zuvor beschriebene Bundesstraße mit Richtungsfahrbahnen schafft eine prima Überleitung zum Thema Autobahnen und hier ist der Begriff „Überleitung“ wortwörtlich zu verstehen. Zwar verfügen Autobahnen über breitere Fahrbahnen und damit genügend Raum für Arbeitsplatz BM und seitlichen Sicherheitsabstand SQ, allerdings wird auf diesen Betriebsstrecken auch deutlich mehr Verkehr abgewickelt und entsprechend gilt es, möglichst viele Fahrstreifen zu erhalten. Zusätzlich dazu soll der Verkehrsfluss mittels einer verkehrsfreundlichen Geschwindigkeitsbeschränkung gewährleistet sein und das sind im Bereich von Autobahnbaustellen üblicherweise 80km/h. In der Praxis sieht das Ganze dann so aus:

 

 

 

 

 

 

 

Von der Leitbake bis zur Deckennaht stehen nur etwa 0,40m zur Verfügung und das bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 80km/h, welche natürlich auch dann als Bemessungsgrundlage gilt, wenn sich durch die Baumaßnahme zeitweise ein Stau bildet. Wie man sieht haben die Arbeiter keinen ausreichenden Bewegungsraum bzw. Arbeitsplatz. Ein Sicherheitsabstand SQ, der ungewollte Bewegungen des Personals oder ungeschickte Fahrmanöver der Verkehrsteilnehmer aufnimmt, existiert nicht. Dafür wurden jedoch zwei Fahrstreifen erhalten. Die gezeigte Situation kann man ganz klar mit "Leichtigkeit des Verkehrs auf Kosten der Arbeitssicherheit" zusammenfassen.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

Neben der Deckennaht besteht auch hier die übliche Arbeitsplatzbreite (BM) von mindestens 0,80m. An diese schließt der Sicherheitsbereich (SQ) an, welcher bei den hier zulässigen 80km/h mindestens 0,90m beträgt. Hinzu kommen 0,25m ab Außenkante Leitbake, bzw. 0,40m ab der Mitte der Leitbake. Entsprechend beginnt die Bemessung der verbleibenden Fahrbahnbreite erst ab 2,10m neben der Deckennaht. In der Konsequenz entfällt an derartigen Arbeitsstellen der zweite Behelfsfahrstreifen.

 

 

 

 

 

Betonflächensanierung auf BAB
Beim Bau bzw. der Sanierung von Betonfahrbahnen mittels Betonfertiger ist stets der konstruktive Überhang der Maschine (Kettenfahrwerk) über der eigentlichen Deckennaht zu berücksichtigen. Selbst wenn es gelingt, den bisher definierten Abstand zu Aufgrabungen gemäß RSA einzuhalten (0,50m außerorts), benötigt allein das Fahrwerk mindestens diesen Platz – der Arbeiter im Mitgängerbetrieb teilt sich in der Praxis folglich seinen „Arbeitsraum“ mit den Leitbaken.

 

 

 

 

 

Bei der Bewertung nach ASR A5.2 ist zu berücksichtigen, dass sich der Bezugspunkt für den Arbeitsplatz BM im Mitgängerbetrieb mindestens um die Breite des Kettenfahrwerks verschiebt – ähnlich wie beim Fräsen. Relevant ist stets die Außenkante der Maschine, so dass allein der Überhang für einen zusätzlichen Platzbedarf sorgt, der durchaus einen Meter und mehr betragen kann.

Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass das Personal während der Arbeiten auch Verkehrswege neben dem Betonfertiger benötigt, da die frische Betonfahrbahn nicht überquert werden kann. Wenn ein Arbeiter z.B. auf der anderen Seite der Maschine etwas einrichten oder kontrollieren muss, wird er hierzu um den Fertiger herumlaufen. Auch das manuelle Wegschaufeln vom überschüssigen Beton, der ggf. mit der Schubkarre wieder vor die Arbeitsmaschine gebracht wird, ist bei der Bemessung der Arbeitsplatzbreite zu berücksichtigen. Dies gilt selbstredend für Nacharbeiten im Bereich der Anschlüsse mittels Glättkelle, Reibebrett usw. Es werden also neben der eigentlichen Bedientätigkeit vor allem manuelle Arbeiten mit größerem Platzbedarf durchgeführt, welche im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zusätzlich zu bemessen sind.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

In der Grafik wurde der Überhang mit vergleichsweise moderaten 0,60m bemessen. In Addition zur Maßkette nach ASR A5.2 ergibt sich bei 80km/h ein Platzbedarf von insgesamt 2,70m neben der eigentlichen Fuge bzw. Nahtstelle. In der Praxis befindet sich Leitbake hingegen häufig dort, wo der Arbeiter abgebildet ist, weil nur die nach RSA vorgeschriebenen 0,50m von der Bake bis zur Deckennaht bzw. Fuge eingeplant wurden.

 

 

 

 

 

 

 

Für manuelle Tätigkeiten ist der Platzbedarf gesondert zu ermitteln – in diesem Fall etwa 1,20m. Da der Schaufelmann direkt an der Nahtstelle arbeitet, fällt die Arbeitsplatzbreite mit in den Überhang des Betonfertigers. Insofern können die vorhandenen 0,80m vom Mitgängerbetrieb ausreichend sein. Die vorgestellten Kriterien zur Betonflächensanierung gelten natürlich auch für vergleichbare Verfahren bzw. Arbeitsmaschinen, insbesondere beim Einsatz von Gussasphaltfertigern.

 

 

 

 

 

Manuelle Nacharbeiten

 

 

 

 

Etwas anders stellt sich der Sachverhalt bei manuellen Nacharbeiten dar. Sicherlich ist der geübte Arbeiter auch in der Lage mit weniger Platz ein vernünftiges Ergebnis abzuliefern. Im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung kommt man aber auf einen Platzbedarf von etwa 1,50m. Ob es je nach Bewertung am Ende nur 1,40m oder sogar 1,60m sind ist letztendlich unerheblich – wichtig ist allein, dass auch solche Arbeiten in der Planung berücksichtigt werden müssen.

 

 

 

 

 

Manuelles Asphaltieren
Auch beim manuellen Asphalteinbau sind die Vorgaben der ASR A5.2 anzuwenden. Das beginnt bei der vergleichsweise einfachen Schlaglochreparatur, beinhaltet das Wiederherstellen der Fahrbahndecke im Zuge von Hausanschlüssen oder Reparaturen an Versorgungsleitungen in der Straße, sowie alle Asphaltarbeiten im Tiefbau und schließt letztendlich auch die großflächige Sanierung von Schadstellen auf Fahrbahnen ein.

 

 

 

 

 

 

 

Natürlich beinhaltet die Bewertung nach ASR A5.2 alle Tätigkeiten, die mit dem manuellen Asphaltieren verbunden sind. Vom Trennschnitt (manuell oder maschinell) über das Entfernen der alten Asphaltschicht (inkl. Schwenkbereich Bagger usw.), das manuelle Beschicken mittels Schubkarre und Schaufel, das Abziehen, Walzen ggf. mit vorherigem Abstreuen bis zum Herstellen der Fugen: Für alle Arbeitsabläufe sind die notwendigen Platzbedarfe zu ermitteln. Ähnliche Sanierungsverfahren, z.B. mittels Bitumenschlämme usw. sind in gleicher Weise zu bewerten. Wie sich in der Grafik zeigt, erfordert das Abziehen im Vergleich zu den bisher bewerteten Tätigkeiten den größten Platzbedarf und legt damit die relevante Maßkette fest. Bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 80km/h ergibt sich folglich ein tatsächlicher Platzbedarf von mindestens 3,00m neben der Naht.

 

 

 

 

 

Verdichten / Walzen
Sowohl beim großflächigen Asphalteinbau mittels Fertiger, als auch bei der manuellen Schadstellensanierung kleinerer Flächen, ist das Walzen der neuen Asphaltschicht notwendig. Je nach Erfordernis wird diese Arbeit mit unterschiedlich großen Walzen durchgeführt. In jedem Fall ist beim Einbau der Deckschicht üblicherweise das überlappende Fahren der Walze an den Anschlusskanten notwendig. Diese Arbeitsweise wird auch in der ASR A5.2 berücksichtigt, indem die Bandage exemplarisch zu 1/3 über die Deckennaht überlappt. Je nach Erfordernis bzw. Anspruch an das Endergebnis, kann dies in der Praxis auch deutlich mehr sein.
Sitzt der Walzenfahrer lediglich in den Umrissen seines Führerhauses, ist die Arbeitsplatzbreite BM nicht relevant. Dies ändert sich, sobald er sich arbeitstypisch seitlich herauslehnt - entsprechend ist hier die schon beim Fräsen erwähnte Arbeitsplatzbreite von mindestens 0,40m zu bemessen. Ist man diesbezüglich auf eine Verringerung dieser Werte angewiesen, muss eine gesonderte Gefährdungsbeurteilung unter Berücksichtigung der Maschinengeometrie durchgeführt werden.

 

 

 

 

 

 

 

Die Grafik ist hinsichtlich der Abfolge der Walzgänge nur beispielhaft zu verstehen. Geht man davon aus, dass die Walze eigentlich zu 2/3 auf der bereits befestigten Oberfläche fahren soll oder stellt gar auf die 1/10 Verschiebung der Walzgänge ab, stünde die Leitbake fast im Straßengraben. Hinsichtlich der Verdeutlichung der ASR A5.2 gehen wir bei diesem Beispiel von der halben Bandagenbreite (hier ca. 1,60m) aus, daher 0,80m. Der eigentliche Arbeitsbereich BM verschiebt sich also mindestens um dieses Maß (bzw. um die halbe Gesamtbreite der Arbeitsmaschine) in Richtung Fahrstreifen. Erst ab dort gilt die 0,40m Arbeitsplatzbreite BM, für den aus dem Fahrerhaus lehnenden Walzenfahrer. Danach folgen die bereits genannten Sicherheitsabstände, wobei SQ in diesem Beispiel auf 50km/h bemessen wurde.

Wendet man die oben dargestellten Werte auf Autobahnen bzw. vergleichbaren Straßen mit höheren Geschwindigkeiten an, so ergibt sich durch den erweiterten seitlichen Sicherheitsabstand SQ ein Platzbedarf von etwa 2,30m bei 60km/h und 2,50m bei 80km/h. Zwar könnte eine vergleichsweise drastische Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis zu 0,60m einsparen (SQ bei 30km/h = 0,30m), die verbleibende Maßkette sorgt jedoch dafür, dass auf den meisten Autobahnen dennoch ein Fahrstreifen entfallen muss. Insofern kann man die Geschwindigkeit im Verkehrsbereich auch bei 60 bzw. 80km/h belassen.

 

     
 

Bewertung nach ASR A5.2:

 
 

 
 

Wäre die Walze allein im Einsatz, könnte man BM mit 0,40m bemessen, weil nur der hinauslehnende Fahrer berücksichtigt wird. Da im Falle einer Deckensanierung der Asphalteinbau in aller Regel gleichzeitig erfolgt, ist für die Bemessung der Arbeiter am Asphaltfertiger maßgeblich. Die erforderliche Arbeitsplatzbreite beträgt daher in dieser Arbeitsstelle trotzdem 0,80m neben der Deckennaht. Alle Leitbaken müssten also so aufgebaut werden, wie die Bake am Fertiger (Fotomontage).

 

 

 

 

 

 

 

Bei handgeführten Walzen oder Rüttelplatten, daher im Mitgängerbetrieb, ist neben dem Arbeitsplatz BM, die Gesamtbreite der Walze (z.B. 1,00m) und das arbeitsbedingte Herauslehnen (z.B. 0,40m) zu berücksichtigen. Die daraus resultierenden Maße sind ebenfalls im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zu bewerten und gesondert festzulegen. Mindestmaß für den abgebildeten Arbeiter an der Rüttelplatte sind jedoch ebenfalls 0,80m, die sich ebenfalls bereits aus den Anforderungen für den Mann am Fertiger ergeben.

 

 

 

 

 

Walzen in Querrichtung

 

 

 

 

Zum Walzen der Anschlüsse in Querrichtung wird in diesem Beispiel die Räumphase der Baustellenampel genutzt – eine durchaus pragmatische Arbeitsweise, bei der man beide Augen auch durchaus einmal zudrücken kann. Ist an der Arbeitsstelle jedoch keine Lichtzeichenanlage vorgesehen (z.B. Richtungsverkehr als Einbahnstraße, oder Sperrung einzelner Fahrstreifen bei einer Richtungsfahrbahn), muss der Walzenfahrer die Lücken im fließenden Verkehr abwarten. Eine auf derartigen „Zufällen“ basierende Arbeitsweise kann jedoch keine Option im Sinne der durchzuführenden Bewertung sein. Hier muss stattdessen z.B. eine kurzzeitige Vollsperrung des betroffenen Bereichs geplant werden.

 

 

 

 

 

Patchverfahren - mit „Bodenpersonal“
Beim sog. Patchverfahren vereint eine Spezialmaschine alle zur Oberflächensanierung notwendigen Arbeitsgänge - vom Reinigen über das Auftragen der Emulsion bis zum Absplitten.

 

 

 

 

 

 

 

Im konkreten Beispiel fährt ein Mitarbeiter das Fahrzeug, ein weiterer arbeitet an der Maschine und damit unmittelbar im Verkehrsbereich. Für diese Arbeitsweise ist eine Absicherung mittels Leitbaken bzw. Leitkegeln natürlich ungeeignet, denn der Vorteil dieses System ist ja, dass es sich um eine Wanderbaustelle handelt, die den Verkehr geringstmöglich beeinträchtigt. Hierbei wird jedoch verkannt, dass der Mann am Ausleger nach ASR A5.2 trotzdem eine Absicherung benötigt, die den seitlichen Sicherheitsraum gewährleistet. Der ebenso notwendige Sicherheitsabstand in Längsrichtung (SL), daher vor dem Arbeitsfahrzeug, wird später erläutert.

 

 

 

 

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 

 

Genau wie bei allen bisher vorgestellten Arbeitsverfahren ändert sich an der relevanten Maßkette nichts – der Unterschied besteht lediglich darin, dass im konkreten Beispiel anstelle von Leitbaken Leitkegel verwendet wurden. Natürlich ist es mit Blick auf die Vorzüge des Patchverfahrens unsinnig, die Verkehrssicherung an jeder Schadstelle Auf- Um- bzw. Abzubauen, zumal der Mitarbeiter hierdurch letztendlich noch mehr (zusätzlich) gefährdet ist, als durch die Ausführung der Arbeiten an sich.

Allein aus diesem Grund auf die notwendige Absicherung zu verzichten ist jedoch der falsche Weg. Ein sinnvoller Kompromiss, der vor allem unter ökonomischen Gesichtspunkten interessant ist, stellen Patchfahrzeuge dar, bei denen die Bedienung der Anlage durch den Fahrer selbst erfolgt. Hierdurch entfällt das „Bodenpersonal“, so dass die ASR A5.2 in diesem Fall auch nicht angewandt werden muss. Alle Arbeitsschritte werden allein vom Fahrerhaus aus via Joystick gesteuert – das Arbeitsergebnis bleibt das Gleiche.

 

 

 

 

 

Fugen- und Risssanierung
Manuelle Arbeiten direkt im Verkehrsbereich gehören auch bei der Fugen- bzw. Risssanierung zum Alltag. Genau wie beim Patchverfahren mit „Bodenpersonal“, fallen solche Arbeitsstellen ebenfalls unter die Vorgaben der ASR A5.2.

 

 

 

 

 

 
 

Der Reparaturtrupp arbeitet als Wanderbaustelle und verfüllt Risse auf dem kompletten Fahrstreifen jeweils bis zur Fahrbahnmitte und teilweise darüber hinaus. Anschließend wendet das Gespann und setzt die Sanierung in der Gegenrichtung fort. Innerhalb geschlossener Ortschaften ist eine solche Wanderbaustelle für den Verkehrsablauf vergleichbar mit der Müllabfuhr – wirklich staufrei geht eine solche Maßnahme nicht von statten. Insofern wäre es im Sinne der ASR A5.2 durchaus vertretbar, die Fahrbahn kurzzeitig voll zu sperren. Die bessere Alternative ist jedoch die Verlegung solcher Arbeiten in verkehrsarme Zeiten – zumindest als Kompromiss.

 
     

 

Bewertung nach ASR A5.2:

 

 

 
 

So würde die Bewertung nach ASR A5.2 aussehen. Der maßgebende Arbeitsplatz BM liegt in der Fahrbahnmitte, weil auch dort Risse zu sanieren sind. Würde man an der Arbeitsstelle eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30km/h anordnen, ließe sich der seitliche Sicherheitsabstand SQ auf 0,30m reduzieren. Tatsächlich haben die Arbeiter ein Zeichen 123 mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h aufgestellt (wohlgemerkt innerorts) – so viel zum Thema „verkehrsrechtliche Anordnung“.

Auch in diesem Fall steht ein ständiger Auf- Um- und Abbau der Verkehrssicherung der Effizienz dieses Verfahrens entgegen – einhergehend mit einer höheren Gefährdung des Personals. Sicherlich wäre auch in diesem Fall eine maschinelle Lösung wie beim Ein-Mann-Patcher technisch gesehen denkbar, so dass die Anwendung der ASR A5.2 auch hier entfallen könnte. Das gezeigte Arbeitsverfahren ist im Übrigen auch deshalb kritisch zu hinterfragen, weil direkt hinter dem LKW zwei Arbeiter die neu verfüllten Risse abstreuen - ebenfalls ganz ohne Absicherung.

 
 

 

 
 

Herstellen von Fugen

 
 

 
 

Zum Herstellen der Naht kommt in diesem Fall eine vergleichsweise kompakte Maschine zum Einsatz, so dass die vorhandenen Platzbedingungen ausreichend erscheinen. Dennoch ist auch in diesem Fall eine Arbeitsplatzbreite für seitliches Hinauslehnen zu bemessen, wobei hier durchaus das Trittbrett als Ausgangspunkt bewertet werden kann. Anschließend folgt der seitliche Sicherheitsabstand SQ, mit 0,50m bei zulässigen 50km/h. Schon in diesem Fall wäre der verbleibende Fahrstreifen zu schmal – zumal bereits die Deckensanierung an dieser Stelle nicht unter einer halbseitigen Sperrung zulässig wäre (Fahrbahnbreite 6,50m).

 
 

 

 
 

 
 

Beim anschließenden Fugenverguss ist wieder mindestens die Arbeitsplatzbreite BM mit 0,80m relevant, wobei diese nicht zwingend mittig über der Deckennaht liegt. Bei der Bemessung kann allerdings auch der Mann am Vergusskocher relevant sein, je nachdem, welche Arbeiten in Abhängigkeit zur Deckennaht den meisten Platzbedarf erfordern. Wie sich zeigt wird an dieser Stelle ganz ohne Absicherung gearbeitet und das auch noch rückwärts gegen die Verkehrsrichtung laufend. Das oft beschworene „eine Auge auf den Verkehr“ übernimmt vermutlich der Kollege im Hintergrund – der Mann an der Vergusslanze kann dies ganz sicher nicht gewährleisten.

 
 

 

 
 

Aufmaß im fließenden Verkehr?
Fugenverguss, Markierung und Demarkierung sind typische Arbeiten, bei denen die Leistung nach Metern abgerechnet wird. Entsprechend bedarf es nach Fertigstellung der Erfassung der hergestellten Länge mittels Messrad.

 
 

 

 
 

 
 

An dieser Stelle braucht man die Abstände hinsichtlich BM und SQ im Grunde nicht bemühen, denn der Mitarbeiter agiert ganz einfach mitten im Verkehrsbereich zwischen den fahrenden Autos. Die entsprechende Gefährdungsbeurteilung hätte hier natürlich eine Vollsperrung zur Folge, wenn auch nur kurzzeitig, z.B. mittels Lichtzeichenanlage in Schaltung „Dauerrot“. Hinsichtlich der technischen Alternativen ist eine Erfassung der Arbeitsleistung via GPS usw. denkbar, so dass die relevanten Messdaten bereits während der eigentlichen Arbeiten erhoben werden. Dieser Anspruch lässt sich natürlich auch auf Markierungsarbeiten usw. übertragen.

 
 

 

 
 

Grabenverbau - Kanalgraben
Rohrleitungs- bzw. Kanalbauarbeiten fallen ebenfalls unter die Regelungen der ASR 5.2 - obwohl man ja eigentlich davon ausgehen könnte, dass die Arbeiter gewissermaßen „im Untergrund“ verschwinden und gar nicht im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind. Tatsächlich sind in der Praxis aber zumindest Verkehrswege im Baustellenbereich vorzuhalten und bereits diese werden mit einer Breite von 0,80m bemessen. Zudem ergeben sich viele manuelle Tätigkeiten unmittelbar neben der Absturzkante bzw. einem Verbau, die es bei der Planung zu berücksichtigen gilt.

Es genügt daher nicht, lediglich die technisch erforderliche Grabenbreite als zur Grundlage der Planung anzusehen, sondern es müssen zusätzliche Platzbedarfe eingerechnet werden. Hierbei sind auch die schon erwähnten Anforderungen der DIN 4124 zu beachten, insbesondere wenn anstelle eines Verbaus mit Abböschungen gearbeitet wird. In beiden Fällen sind auch die Verkehrslasten neben dem Graben zu beachten, da diese die Stabilität der Grabenwände negativ beeinflussen und daher bei der Dimensionierung des Verbaus zu beachten sind. Dabei geht es aber nicht allein um Verkehrslasten aus dem Straßenverkehr, sondern maßgeblich auch um Arbeitsmaschinen, die unmittelbar neben der Aufgrabung eingesetzt werden.

 
 

 

 
 

 
 

Die Mindestbreite BM beträgt, wie bereits erwähnt, 0,80m (rechte Bildhälfte). Bei Tätigkeiten mit größerem Platzbedarf (Kehren, Schaufeln usw.) sind die erforderlichen Maße gesondert festzulegen (linke Bildhälfte). An die Breite der Arbeitsplätze schließt auch hier der jeweilige Sicherheitsabstand SQ an - in diesem Fall 0,50m bei 50km/h. Wenn man davon ausgeht, dass der Schaufelmann im linken Bildteil natürlich auch auf der rechten Seite vom Verbau zum Einsatz kommen wird, ist die gleiche Maßkette auch hier anzuwenden, daher insgesamt 2,10m neben dem eigentlichen Graben.

Dies ist insbesondere dann relevant, wenn auf vergleichsweise breiten Straßen der Kanal in der Mitte der Fahrbahn liegt und der Verkehr vermeintlich problemlos beidseitig vorbeigeführt werden kann. Geradezu ein Klassiker ist das Kopfloch im mittleren von drei Fahrstreifen an einer Kreuzung. Ausgehend vom oben gezeigten Beispiel sind in einem solchen Fall insgesamt 4,20m (bei 50km/h) nur für Arbeits- und Sicherheitsbereiche zu bemessen – wohlgemerkt zusätzlich zur Grabenbreite. Selbst beim Mindestmaß BM 0,80m und einer Beschränkung von 30km/h wären beidseitig 2x 1,50m erforderlich.

 
 

 

 
 

Verkehrssicherungsarbeiten
Wie schon beschrieben fallen Verkehrssicherungsarbeiten ebenfalls in den Anwendungsbereich der ASR A5.2, sowohl der Auf- Um- und Abbau, als auch die notwendigen Wartungs- und Reinigungsarbeiten. Selbstverständlich beinhaltet dies auch Fahrbahnmarkierung bzw. Demarkierung, die Montage transportabler Schutzeinrichtungen, das Errichten von Lichtsignalanlagen usw. Natürlich muss man hierzu sagen, dass z.B. die Leitbake, die den Mitarbeiter des Bauunternehmens schützen soll, zuvor irgendwie an ihrem Platz kommen muss. Zwar gibt es bereits seit vielen Jahren Versuche mit Leitkegeln und ähnlichen Einrichtungen auf Roboterbasis, praxistauglich sind diese Einrichtungen jedoch noch nicht.

Wie dem auch sei: Das Errichten einer Leitkegelreihe zum Aufstellen der eigentlichen Leitbaken ist natürlich Unsinn. Daher bleibt es im Rahmen von Verkehrssicherungsarbeiten nicht aus, dass das eingesetzte Personal faktisch ungesichert arbeitet. Zumindest liegt der Arbeitsplatz beim Aufstellen von Leitbaken oder Leitkegeln direkt im Verkehrsraum und einen seitlichen Sicherheitsabstand SQ gibt es logischerweise auch nicht. Diese betriebsübliche Notwendigkeit kann aber nicht pauschal auf alle Arbeiten übertragen werden:

 
 

 

 
 

 
 

Praxisüblich aber unzulässig: Demarkierungsarbeiten als „lebende Wanderbaustelle“.

 
 

 

 
 

Markierungsarbeiten (allgemein)
Zu Arbeitsstellen an Straßen zählen auch Markierungsarbeiten, unabhängig davon, ob es sich um dauerhafte bzw. endgültige Markierungen handelt, oder um eine temporäre Markierung im Bereich von Straßenbaustellen oder geänderten Verkehrsführungen. Entsprechend sind die ASR A5.2 auch hier einschlägig, was in der Praxis für besondere Probleme sorgt.

 
 

 

 
 

 
 

Das Foto zeigt das Entfernen einer weißen Freigabemarkierung mittels handgeführter Feinfräse. Die Markierer arbeiten umgeben von einer Abgaswolke, was beim Arbeitsschützer bereits für Falten auf der Stirn sorgt. Wir wollen aber an dieser Stelle den Fokus allein auf den Arbeits- und Gesundheitsschutz im Grenzbereich zum Straßenverkehr legen und betrachten die relevanten Arbeitsschritte unter den Anforderungen der ASR A5.2 - stellvertretend für alle Markierungsarbeiten, daher auch im Bereich der Gelbmarkierung.

 
 

 

 
 

Feinfräsen

 
 

 
 

Der rechte Arbeiter fräst mit einer kleinen Maschine die Altmarkierung ab, der linke Arbeiter reinigt den Fräsbereich via Gebläse. Beide Arbeiter haben etwa einen Platzbedarf von 1,60m, wobei es im konkreten Beispiel nicht darauf ankommt, weil der Arbeitsbereich zum Fahrbahnrand hin komplett frei ist. Maßgeblich relevant ist daher die Arbeitsplatzbreite des rechten Arbeiters in Relation zur Markierung und damit zum Verkehrsbereich. Zur Bemessung des SQ mit 0,70m wurde eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60km/h angenommen. Wie sich zeigt, müsste die Längsabsicherung deutlich zum Fahrstreifen hin abgerückt werden - mit der Konsequenz, dass die Arbeitsstelle für LKW und Co. nicht mehr passierbar ist.

 
 

 

 
 

Einmessen / Ausrichten der Vormarkierung

 
 

 
 

Bei der Vormarkierung gilt es zu beachten, dass das Seil insbesondere zur Markierung von Verschwenkungen und in Kurven quer zur Fahrbahnlängsachse gezogen werden muss. Im konkreten Beispiel ist die Fahrbahn vergleichsweise gerade, so dass eine Arbeitsplatzbreite von 0,80m ausreicht. Dennoch gilt es festzuhalten, dass der Wert für BM in diesem Fall dynamisch ist und im Grunde nicht pauschal festgelegt werden kann. So wird in den meisten Fällen für diesen Arbeitsschritt tatsächlich die komplette Fahrbahnbreite benötigt, um die entsprechenden Maße zu nehmen bzw. zu kennzeichnen. Daher sind die betroffenen Verkehrsflächen im Grunde immer kurzzeitig voll zu sperren.

 
 

 

 
 

Aufbringen der Vormarkierung

 
 

 
 

In diesem Arbeitsschritt wird Beginn und Ende der künftigen Leitlinienstiche gekennzeichnet. Der Arbeiter benötigt hierfür etwa 1,10m Platz, wobei auch hier allein dessen Position zum Verkehrsraum relevant ist. Man könnte natürlich pragmatisch herangehen und den Pinselstrich im Bereich SQ als zulässig erachten, dann genügt ggf. BM 0,80m. neben der Vormarkierung. Da die Verkehrsführung aber nach allen auszuführenden Arbeitsschritten bemessen sein sollte, ergibt sich hierdurch kein nennenswerter Vorteil. Zudem werden solche Kennzeichnungen auch mit Sprühfarbe oder Wachskreide ausgeführt. In diesem Fall ist also der ausgestreckte Arm vom Markier relevant, so dass sich die Arbeitsplatzbreite BM danach bemisst.

 
 

 

 
 

Einsatz von Markiermaschinen

 
 

 
 

Die Markiermaschine appliziert bei diesem Verfahren zunächst einen schwarzen Strich auf Basis einer bitumenhaltigen Ausgleichsmasse. Diese dient als Grundfläche für die eigentliche Markierungsfolie. Bei anderen Markierverfahren würde hier gleich die weiße oder Gelbe Markierung aufgebracht – die Bewertung ist jedoch in allen Fällen identisch: Arbeitsplatzbreite BM mindestens 0,40m für herauslehnende Tätigkeit, oder individuelle Bemessung. Bei der Verlegung von temporären Markierungsfolien besteht dieser Arbeitsgang üblicherweise im Aufbringen des Primers – meist mit handgeführten Primer-Sprühgeräten, teilweise auch mit der Malerrolle. Hier zählt wiederum die Mindestbreite von 0,80m bzw. die individuelle Bewertung in Abhängigkeit zur Geometrie der Arbeitsmittel.

 
 

 

 
 

Verlegen von Folien

 
 

 
 

Mit einem handgeführten Verlegegerät wird die eigentliche Markierungsfolie appliziert. Natürlich gibt es hierfür auch selbstfahrende Maschinen. In beiden Fällen bemisst sich die relevante Arbeitsplatzbreite anhand der Maschinengeometrie, in Bezug auf die Position der Markierung. Der Arbeitsplatz BM wird jeweils etwa hälftig aufgeteilt. Zu beachten ist jedoch, dass die Folienrollen im Falle einer selbstfahrenden Maschine auf der dem Verkehr zugewandten Seite gewechselt werden müssen. Dieser Platz ist also ebenfalls zu berücksichtigen. Natürlich könnte man die Maschine zum Folienwechsel immer aus dem Grenzbereich heraus in den Arbeitsbereich lenken - in der Praxis wird aber kein Markierer das Gerät freiwillig alle 50 bis 100 Meter neu an der Vormarkierung ansetzen, wenn es nicht zwingend notwendig ist.

 
 

 

 
 

Andrücken der Folie

 
 

 
 

Der letzte Arbeitsschritt erfolgt mit dem Anrücken der Folie. Hierzu wird diese mit einem sog. Andruckgerät überrollt, welches über aufgelegte Gewichte den notwendigen Anpressdruck zur Aktivierung des Klebers erzeugt. Für die Bewertung nach ASR A5.2 zählt hier neben dem Mindestmaß BM von 0,80m auch die Breite des Arbeitsmittels – in diesem Fall die Griffstange. Da bereits für den Mann am zuvor beschriebenen Verlegegerät eine Arbeitsplatzbreite von 0,80m benötig wird, genügt diese i.d.R . auch für den nachfolgenden Arbeiter mit der dem Andruckgerät. Hinsichtlich der Bewertung der für Markierungsarbeiten erforderlichen Maße, sind natürlich auch andere Arbeitsschritte zu erfassen, wobei üblicherweise der größte Platzbedarf und dessen Position ausschlaggebend sind.

 
 

 

 
 

Manuelle Demarkierung von Folien
Sofern temporäre Fahrbahnmarkierfolien nicht vollmaschinell, daher ohne „Bodenpersonal“ entfernt werden, müssen sie entweder von Hand abgezogen, oder mit manuellen Aufrollgeräten von der Fahrbahn abgelöst werden. In beiden Fällen ist Personal im Verkehrsbereich beschäftigt, so dass auch hier die Anforderungen der ASR A5.2 greifen.

 
     
 

 
 

Beräumung einer Baustelle – die Gelbmarkierung wurde bereits entfernt. Dass die Demarkierung unter Beachtung der ASR A5.2 durchgeführt wurde, kann man in diesem Fall ausschließen, denn die transportable Schutzeinrichtung wird erst jetzt demontiert. Ausreichend Platz war daher zum Zeitpunkt der Demarkierungsarbeiten weder zum Mittelstreifen, noch zur Betonschutzwand gegeben. Entsprechend hätte zuerst die transportable Schutzeinrichtung entfernt werden müssen, um anschließend die gelbe Markierung vom linken Fahrstreifen aus (links in Fahrtrichtung gesehen) zu demarkieren.

 
 

 

 
 

 
 

Hätte man den linken Fahrstreifen (jetzt Fahrtrichtung Bus) gesperrt, hätten die Leitkegel exakt auf der Mittelnaht stehen müssen (hintere Grafik). Bei der Nutzung des rechten Fahrstreifens als Arbeitsbereich, müssten die Leitkegel etwa in der Mitte des jetzigen linken Fahrstreifens stehen (vordere Grafik). In beiden Fällen ist es also gemäß ASR A5.2 unter diesen Voraussetzungen nicht möglich, den Verkehr während der Demarkierungsarbeiten aufrecht zu erhalten – die Richtungsfahrbahn hätte kurzzeitig voll gesperrt werden müssen. Die Bemessung der Arbeitsplatzbreite BM einseitig neben der Markierung berücksichtigt, dass ein Arbeiter die Folie in die dargestellte Richtung abzieht, daher vom Verkehr weg. Läuft er jedoch direkt über der Folie, sind ab der Mitte der Markierung beidseitig mindestens 0,40m zu bemessen, wodurch sich die Maßkette weiter in Richtung Verkehrsbereich verschiebt. Wird zum Erwärmen der Folie ein Fahrbahntrockner eingesetzt, vergrößert sich BM entsprechend.

 
 

 

 
 

Montage von transportablen Schutzeinrichtungen
Transportable Schutzeinrichtungen sind ein wesentlicher Bestandteil der ASR A5.2, wenn es um die Sicherheit der Beschäftigten geht. Sie werden jedoch auch zum Schutz der Verkehrsteilnehmer eingesetzt, oder dienen zur Sicherung von Arbeitsmaschinen und Bauwerken. In jedem Fall müssen diese Systeme aber zunächst einmal montiert werden – und bereits hier greifen die Anforderungen zur Arbeitsplatzbreite BM und dem seitlichen Sicherheitsabstand SQ.

 
 

 

 
 

 
 

Auf dieser Autobahn wird eine transportable Schutzeinrichtung aufgebaut, die später zur Trennung des Gegenverkehres dient. Ein Mitarbeiter bedient den Kran, zwei andere fügen die Elemente zusammen. Wie man sieht befindet sich der Arbeitsplatzunmittelbar neben dem Verkehrsbereich – ein seitlicher Sicherheitsabstand SQ existiert nicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80km/h, zwei Fahrstreifen wurden erhalten.

 
 

 

 
 

Bewertung nach ASR A5.2:

 
 

 
 

So würde im konkreten Fall die Maßkette aussehen. Arbeitsplatzbreite BM = 0,80m, seitlicher Sicherheitsabstand SQ = 0,90m bei 80km/h und der übliche Abstand der Leitbake zum fließenden Verkehr. Natürlich lässt sich SQ mittels drastischer Geschwindigkeitsbeschränkung (z.B. 40km/h) reduzieren – eine nennenswerte Platzersparnis ergibt sich dadurch aber nicht. Zudem ist neben der reinen Bedientätigkeit auch die Arbeitsplatzbreite des eigentlichen Montagepersonals zu bewerten. Entsprechend kann sich der Platzbedarf BM sogar noch erhöhen. Gar nicht berücksichtigt ist in diesem Fall die – unbeabsichtigte - Bewegung der Stahlschutzwand am Kran. Ein kleiner Bedienfehler und die Wand schwebt auf Grund der geringen Platzverhältnisse im Fahrstreifen. Entsprechend ist die gezeigte Arbeitsweise auch aus diesem Grund fragwürdig. Korrekt wäre daher die Sperrung des linken Fahrstreifens, auch wenn das für Stau sorgt.

 
 

 

 
 

Bewertung der Arbeitsschritte:
Im Zuge des Rückbaus einer Arbeitsstelle wird die Betonschutzwand demontiert. Hierzu führt ein lediglich aus zwei Mann bestehendes Team die notwendigen Arbeitsschritte aus. Der komplette Vorgang ist im Rahmen der Gefährdungsbeurteilung zu bewerten, insbesondere hinsichtlich des notwendigen Platzbedarfs. Das Mindestmaß hierfür beträgt wie üblich 0,80m.

 
 

 

 
 

 
 

Wie sich zeigt ist die Position der Leitkegel korrekt bemessen. Dies ergibt sich aber im konkreten Beispiel eher zufällig aus dem Umstand, dass hier eine einstreifige Verkehrsführung eingerichtet wurde, weshalb der Verkehr ohnehin nur auf dem linken Fahrstreifen (in Fahrtrichtung gesehen) geführt werden kann. Für das Anschlagen der Elemente ist ein Platzbedarf von 0,80m in der Regel ausreichend - die Bemessung beginnt hierbei an der Außenkante der Schutzeinrichtung. Die Schutzwandzange kann daher, je nach Ausführung bzw. Größe, in den Arbeitsbereich hineinragen.

 
 

 

 
 

notwendige Verkehrswege

 
 

 
 

Bei der Bemessung des notwendigen Platzbedarfs sind natürlich auch erforderliche Verkehrswege zu berücksichtigen – gemäß ASR A5.2 ebenfalls mit mindestens 0,80m. Sind mehrere Beschäftigte in diesem Bereich tätig, und begegnen sich diese auf den Verkehrswegen, so ist die Breite entsprechen anzupassen. Das kann z.B. der Fall sein, wenn gleichzeitig Verkehrszeichen, Leitbaken oder Markierungen über diese Verkehrswege transportiert werden. Hier ist auch der Aufenthalt im Kranbereich relevant, so dass u.U. der komplette Bereich bis zu den Leitkegeln als Arbeitsbereich in Frage kommt. Dadurch würde sich die Position der Längsabsperrung natürlich verschieben, weshalb auch die Koordinierung der Arbeiten an sich von Bedeutung ist.

 
 

 

 
 

Arbeiten mit erhöhtem Platzbedarf

 
 

 
 

Im nächsten Arbeitsschritt wird das Element per Kran angehoben und im Bereich der Verankerung manuell ausgehebelt. Hierbei wird es nicht ausbleiben, dass der Monteur einen Schritt zurücksetzt um z.B. einen besseren Hebelweg zu erzielen. Insofern ist der Bereich BM in gewisser Weise dynamisch, weshalb hier der größtmögliche (notwenige) Platzbedarf gesondert zu ermitteln ist. Je nach Schutzwandsystem, kann an dieser Stelle auch das Demontieren von Schraubverbindungen usw. erforderlich sein. Auch hierfür ist eine Arbeitsplatzbreite von mindestens 0,80m anzusetzen, die sich - je nach tatsächlichem Erfordernis - ebenfalls erhöhen kann.

 
 

 

 
 

Gefahrenbereich bei Kranbetrieb

 
 

 
 

Beim Anheben der Elemente ist nicht auszuschließen, dass diese zur Seite pendeln sobald sie frei am Kran hängen. Entsprechend benötigt der Mitarbeiter einen erweiterten Arbeitsbereich als Sicherheitsraum. Es wird also insbesondere für diesen Arbeitsschritt erforderlich sein, einen größeren Platzbedarf BM als die üblichen 0,80m vorzuhalten. Der seitliche Sicherheitsabstand SQ darf hierfür nicht beansprucht werden, da er nur für unbeabsichtigte Bewegungen des Baustellenpersonals vorgesehen ist, nicht aber für zu erwartende und damit planbare Bewegungen. Anhand dieses Beispiels wird auch klar, warum sich der Arbeiter nicht im Bereich zwischen dem LKW und der Schutzeinrichtung befinden darf, selbst wenn dies bei allen vorangegangenen Tätigkeiten möglich wäre: Dieser Standort wird bei pendelnder Last zur Falle.

 
 

 

 
 

Platzbedarf bei Auf- Um- und Abbau
Neben den bereits vorgestellten Maßen stellt vor allem die Abstützbreite des LKW ein wesentliches Planungskriterium dar. Wesentlich deshalb, weil die Montage bzw. Demontage von transportablen Schutzeinrichtungen bei der Bemessung der erforderlichen Breiten oft unberücksichtigt bleibt.

 
 

 

 
 

 
 

Die relevante Betrachtung schließt natürlich den Betrieb von Gabelstaplern oder den Einsatz von einem Bagger als Kranersatz ein. Wie auch immer die maschinelle Unterstützung der Montagearbeiten aussieht: Der Platz für ein sicheres Betreiben dieser Maschinen ist ebenfalls vorzuhalten. Selbst wenn man für den abgebildeten Montage-LKW nur die geringstmöglichen Mindestwerte annimmt, so resultiert aus der notwendigen Abstützbreite, dem Schwenkbereich, der Position der Schutzwand und der Arbeitsplatzbreite BM, ein erforderlicher Arbeitsbereich von z.B. 4,80m. Ob es je nach Bewertung 4,36m oder 5,24m sind, spielt für die Betrachtung an dieser Stelle keine Rolle, denn es soll lediglich verdeutlicht werden, dass dieser Platz überhaupt zu berücksichtigen ist.

Wenn die ASR A5.2 und insbesondere die hierzu entwickelten Handlungshilfe auf den Einsatz von Fahrzeug-Rückhaltesystemen abstellen, so wird bei dieser Überlegung nämlich nicht berücksichtigt, wie die Wand an ihren späteren Platz kommt. Insbesondere bei den Abbildungen IO2 und IO5 der Handlungshilfe wird ausgeblendet, dass die Fahrbahn zumindest für die Montage der transportablen Schutzeinrichtung voll gesperrt werden muss. Es ist also zumindest hierfür eine geeignete Umleitungsstrecke erforderlich, weshalb man den Asphalteinbau am Ende auch gleich unter Vollsperrung durchführen kann.

 
 

 

 
 

Zwischenfazit zu BM und SQ
Für diejenigen, die bereits jetzt Kopfschmerzen haben: Es geht gleich weiter mit dem Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL. Hinsichtlich der bisherigen Betrachtung sollte jedenfalls klar sein, welche Auswirkungen die ASR A5.2 auf die Praxis hat. Die dargestellten Beispiele stehen dabei natürlich exemplarisch für alle vergleichbaren Arbeiten, denn das Prinzip ist immer gleich: Arbeitsplatz BM + seitlicher Sicherheitsabstand SQ, dann folgt das Absperrgerät und ab dort beginnt der Verkehrsbereich unter Beachtung des Sicherheitsabstandes von mindestens 0,25m. Diese Maßkette ist elementare Bemessungsgrundlage bei allen derartigen Maßnahmen, angefangen bei der Schlaglochreparatur auf innerörtlichen Nebenstraßen mit einer halben Schaufel Kaltasphalt, bis zur Komplettsanierung einer 5-streifigen Richtungsfahrbahn auf der Autobahn.

 
 

 

 
 

 

 
 

Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL

 
 

Neben der Arbeitsplatzbreite BM und dem seitlichen Sicherheitsabstand SQ, enthält die ASR A5.2 noch ein drittes, maßgebliches Bemessungskriterium – den Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL. Dieser dient als „Pufferbereich“ zwischen einer Querabsperrung (Leitbaken, Leitkegel, fahrbare Absperrtafel usw.) und dem Beginn des eigentlichen Arbeitsbereichs.

 
 

 

 
 

 
 

Situationen wie diese gehören leider zum Alltag. Die Ursachen für solche Unfälle sind natürlich vielfältig, genau wie die Lösungsansätze auf der Seite des Straßenverkehrs. Solange aber sowohl gesetzliche als auch technische Ergebnisse weiter auf sich warten lassen, gilt es umso mehr, die Beschäftigten an Arbeitsstellen vor derartigen Gefahren bestmöglich zu schützen und hier gibt bei genauer Betrachtung noch einiges zu tun.

 
 

 

 
 

Sicherheitsabstand SL in der Praxis
Natürlich existieren auch zum Sicherheitsabstand in Längsrichtung bereits ohne die ASR A5.2 entsprechende Anforderungen, die in der Praxis aber ebenso missachtet werden, wie die bereits benannten seitlichen Abstände nach RSA. Das Thema ist sicherlich hochsensibel, denn selbst bei fachgerecht abgesicherten Arbeitsstellen bleibt es nicht aus, dass unachtsame Verkehrsteilnehmer auf fahrbare Absperrtafeln auffahren bzw. diese seitlich touchieren. Insofern sind die Schwerverletzten und Toten, die im Zusammenhang mit Arbeitsstellen kürzerer Dauer zu beklagen sind, maßgeblich auf das Fehlverhalten der Verkehrsteilnehmer zurückzuführen.

 
 

 

 
 

 
 

Typischer Unfall auf Seitenstreifen von BAB

 
 

 

 
 

Dennoch ist zu beobachten, dass auch die Beschäftigten teils recht fahrlässig agieren, meist begründet durch eine gewisse Bequemlichkeit bzw. Routine, aber auch im Sinne größtmöglicher Effizienz und immer mit dem Ziel bzw. der Auflage, den fließenden Verkehr so wenig wie möglich zu beeinträchtigen – auf Kosten der eigenen Sicherheit. Gern wird in diesem Zusammenhang von der Notwendigkeit gesprochen, stets ein Auge auf dem Verkehr zu haben. Mit Blick auf das tatsächliche Unfallgeschehen ist dies aber eher eine Floskel. Nicht unbedingt allein deshalb, weil die Beschäftigten auf Grund der Konzentration auf die auszuführenden Arbeiten eben nicht in jedem Fall den fließenden Verkehr zusätzlich beobachten können, sondern weil sie die jeweiligen Arbeiten teilweise an Stellen ausführen, die bereits in Sekundenbruchteilen zur tödlichen Falle werden - ohne eine Chance auf den lebensrettenden Sprung zur Seite.

 
 

 

 
 

 
 

Unfall bei Demarkierungsarbeiten auf BAB. Links der auffahrende LKW, in der Mitte die Kleinfräse, Rechts die Kehrmaschine.

 
 

 

 
 

Gerade beim Einsatz fahrbarer Absperrtafeln besteht z.B. bisweilen die Notwenigkeit, sich zwischen Zugfahrzeug und Absperrtafel aufzuhalten, um diese abzukoppeln und manuell aufzurichten. Dies wiederum ist vermeintlich erforderlich, weil insbesondere private Dienstleister nicht den gleichen Fuhrpark für eine Tagesbaustelle vorhalten, wie es z.B. bei der Autobahnmeisterei der Fall ist. Dort wo eine Autobahnmeisterei zusätzlich zu den eigentlichen Arbeitsfahrzeugen gleich mehrere moderne LED-Vorwarnanzeiger und zwei bis drei fahrbare Absperrtafeln einsetzt, die jeweils alle von einem eigenen, ausreichend schweren Zugfahrzeug gezogen werden, stehen den Beschäftigten eines privaten Dienstleisters nicht selten lediglich ein Vorwarnanzeiger und eine Absperrtafel zur Verfügung.

Insbesondere kleinere Unternehmen (z.B. Landschaftspflege / Gehölzschnitt) erwerben hierzu teilweise ausgesonderte Tafeln von Vebeg und Co, die hinsichtlich Bedienbarkeit und Aufstellung in vielen Fällen nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Nicht selten werden Tafeln mit Unfallschäden nur notdürftig und sehr „kreativ“ repariert, so dass deren Inbetriebnahme vor Ort gewissermaßen eine Herausforderung ist. Das Zugfahrzeug ist hier meist gleichzeitig das Arbeitsfahrzeug, weshalb die Absperrtafel oftmals von diesem abgekoppelt werden muss um den Sicherheitsabstand nach RSA einzuhalten. Gleiches gilt für den Vorwarnanzeiger, der im Sinne größtmöglicher Effizienz teilweise auf der Ladefläche spezieller Absperrtafeln mitgeführt wird und bei Einrichtung der Arbeitsstelle erst von dieser entladen werden muss.

 
 

 

 
 

 
 

Transport des Vorwarnanzeigers auf der Ladefläche einer Absperrtafel.

 
 

 

 
 

Die Beschäftigten müssen sich zunächst auf der Ladefläche der Absperrtafel aufhalten, um den Vorwarnanzeiger händisch, bzw. unterstützt durch eine Seilwinde abzuladen und auf dem Seitenstreifen zu positionieren. Bereits an dieser Stelle ist eine schnelle Reaktion bei akuter Gefahr deutlich erschwert, wenn nicht sogar unmöglich. Noch bedenklicher ist das Abkoppeln der Absperrtafel und damit der Aufenthalt unmittelbar zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Hier hat man einerseits eine sehr schlechte Sicht auf den fließenden Verkehr und befindet sich zudem an einer sehr ungünstigen Position, um im Ernstfall schnell reagieren zu können.

 
 

 

 
 

Neue RSA: Abkoppeln der Absperrtafel auf Autobahnen unzulässig
Als Konsequenz aus den Anforderungen der ASR A5.2, sowie den bereits im Anwendungsbereich der RSA seit vielen Jahren geführten Diskussionen zur Sicherheit an Arbeitsstellen kürzerer Dauer, wird es künftig in den RSA die Festlegung geben, dass fahrbare Absperrtafeln auf Autobahnen nicht vom Zugfahrzeug abgekoppelt werden dürfen. Diese Maßgabe ist für alle Arbeitsstellen kürzerer Dauer auf Autobahnen bzw. autobahnähnlichen Straßen (Teil D) vorgesehen und stellt damit indirekt wieder einen Bezug zum Arbeitsschutz her, obgleich dies nicht der Rechtsnatur der RSA entspricht.

Aus welchem Regelwerk sich derartige Festlegungen ergeben, ist aber letztendlich unerheblich, wenn hierdurch die Gefahren für die Beschäftigten an Straßenbaustellen verringert werden können. Das solche Anforderungen notwendig sind, wird niemand, der ernsthaft mit diesem Thema befasst ist, in Frage stellen. Entsprechend hat z.B. das Bundesland Bayern, im Vorgriff auf die weiterhin ausstehende Veröffentlichung der neuen RSA, eigene Regelpläne per Erlass eingeführt. In den Plänen wird sowohl der seitliche Sicherheitsabstand SQ, als auch ein erhöhter Sicherheitsabstand in Längsrichtung berücksichtigt. Das Abstellen von Absperrtafeln ohne Zugfahrzeug ist aus Sicherheitsgründen auch hier nicht mehr vorgesehen.

 
     
 

 
 

Das Abkoppeln on Fahrbaren Absperrtafeln ist auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen künftig verboten. Zur Wahrung der Sicherheitsabstände muss folglich immer ein gesondertes Zugfahrzeug eingesetzt werden.

 
 

 

 
 

Neue RSA: Zugfahrzeug mindestens 7,49t (zulässige Gesamtmasse)
Ebenfalls seit Jahren in der Diskussion sind die Anforderungen an das Zugfahrzeug einer fahrbaren Absperrtafel. Während einige Dienstleistungsunternehmen teilweise auch heute noch Kleinwagen oder Fahrzeuge der Transporter- bzw. Sprinterklasse nutzen, hat man sich im Bereich des Vorschriftenwesens bereits seit längerer Zeit auf Fahrzeuge der 7,49t-Klasse als Mindestanforderung verständigt. Entsprechend wird dieses Kriterium auch in den neuen RSA enthalten sein. Mit Einführung der überarbeiteten Regelpläne DIII und DIV (vgl. ARS 6/2014 – VkBl. 2015. S91ff.) wurde diese Festlegung bereits im Vorgriff auf die neuen RSA verbindlich eingeführt. Entsprechend dürfen im Anwendungsbereich dieser Regelpläne keine Fahrzeuge unter 7,49t als Zugfahrzeuge vor fahrbaren Absperrtafeln eingesetzt werden. Bei vergleichbaren Arbeitsstellen gelten diese Anforderungen natürlich entsprechend, denn das Schutzziel bleibt das gleiche.

Im schon erwähnten Erlass des Freistaates Bayern hat man diese Grenze sogar auf Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse ≥18t angehoben, bei einem Mindestabstand von 100m. bis zur eigentlichen Arbeitsstelle. Beim Einsatz von Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 7,49t und 18t erhöht sich dieser Abstand auf mindestens 200m. An beweglichen Arbeitsstellen, daher klassischen Wanderbaustellen, verringert sich der Sicherheitsabstand auf Grund des Wegfalls einer Längsabsicherung auf ca. 50m, um vorzeitiges Wiedereinscheren der Verkehrsteilnehmer zu unterbinden. Hier wird dann gemäß der bayerischen Regelpläne sogar ein Zugfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse von mindestens 26t erforderlich.

 
 

 

 
 

 
 

Zugfahrzeug der Kategorie „Spielzeugauto“, wenn man auf die erforderliche Prellbockwirkung abstellt. Außerhalb von Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen ist diese Kombination künftig weiterhin erlaubt (Abstände beachten!) – auf Autobahnen ist sie hingehen unzulässig.

 
 

 

 
 

Anforderungen nach ASR A5.2
Wie sich an den vorstehenden Erläuterungen zeigt, wurden die Anforderungen der RSA bereits im Sinne der Arbeitsschutzziele optimiert. Im Grunde besteht hier auch weitgehend Konsens auf beiden Seiten, sowohl bei den Vertretern des Arbeitsschutzes, als auch auf der Verkehrsseite.

 
     
 
 

ASR A5.2 Tabelle 3: Mindestmaße für Sicherheitsabstände in Längsrichtung (SL)a zum ankommenden Verkehr

Lage der Arbeitsstelle bzw. zulässige Höchstgeschwindigkeit außerhalb des Arbeitsbereichs



Element

 

innerörtliche
Straßen

Einbahnige
Landstraßen und
innerörtliche
Straßen mit
Vzul >50km/h

Autobahnen,
autobahnähnliche
Straßen und
zweibahnige
Landstraßen
b

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder Sicherungsfahrzeug ≥ 10t zulässige Gesamtmasse

 

3m

10m

75mc

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder Sicherungsfahrzeug < 10t bis ≥ 7,49t zulässige Gesamtmasse

 

5m

15m

100mc

Fahrbare Absperrtafel mit Zugfahrzeug oder Sicherungsfahrzeug < 7,49t zulässige Gesamtmasse

 

7,5m

20m

nicht zulässig

Fahrbare Absperrtafel ohne Zugfahrzeug

 

15m

40m

nicht zulässig

 

 

a

Die genannten Sicherheitsabstände SL sind im Sinne eines durch einen Anprall aufzehrbaren Bereiches als lichtes Maß
zwischen Vorderkante der Absperrung (Sicherungs- bzw. Zugfahrzeug) und Arbeitsbereich zu verstehen, d.h. als Nettomaß.

b

Auf Rampen (Verbindungsfahrbahnen in Knotenpunkten) können in Abhängigkeit von der Lage der Baustelle in der Rampe,
der Rampenlänge und den tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten kleinere Abstände in Betracht kommen, jedoch nicht unter 20m.

c

Bei beweglichen Arbeitsstellen kann der Abstand auf 50m reduziert werden.

 
 
 

 

 
 

Wie sich zeigt wurden die jeweiligen Festlegungen im Vergleich zur Entwurfsfassung von 2013 bzw. 2014 umfassend überarbeitet. Hervorzuheben ist insbesondere die Änderung des bisher geforderten vorhandenen Gesamtgewichts in ein zulässiges Gesamtgewicht bzw. eine zulässige Gesamtmasse. In diesem Zusammenhang wurde natürlich eine Erhöhung der Tonnage erforderlich. Die kleinsten Abstände der ersten Zeile sind daher nur mit Fahrzeugen ab 10t zu realisieren. Ein weiterer wesentlicher Punkt ist die Unzulässigkeit von Zugfahrzeugen unter 7,49t bzw. der Aufstellung einer Absperrtafel ohne Zugfahrzeug auf Autobahnen, autobahnähnlichen Straßen und zweibahnigen Landstraßen (letzte Spalte, Zeile drei und vier). Zu beachten ist natürlich, dass es sich um Mindestmaße handelt, die bei Bedarf größer ausfallen können.

 
 

 

 
 

Bezugspunkt des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung
Obgleich man an dieser Stelle die ASR A5.2 und die RSA nunmehr weitestgehend harmonisiert hat, bleibt ein bedeutendes Unterscheidungsmerkmal erhalten, welches wir an dieser Stelle nochmals ausdrücklich zitieren:

 
 

 

 
 
 

ASR A5.2
Die genannten Sicherheitsabstände SL sind im Sinne eines durch einen Anprall aufzehrbaren Bereiches als lichtes Maß zwischen Vorderkante der Absperrung (Sicherungs- bzw. Zugfahrzeug) und Arbeitsbereich zu verstehen, d. h. als Nettomaß.

 
 
 

 

 
 

Diese Maßgabe hat sich im Vergleich zur Entwurfsfassung von 2014 nicht geändert, obgleich die RSA weiterhin von der Position des Verkehrszeichens und damit der Absperrtafel ausgehen. Im Sinne der ASR A5.2 ist jedoch der Abstand zwischen der Vorderkante des Zugfahrzeugs und dem eigentlichen Arbeitsbereich relevant. Geht man - praxisorientiert - davon aus, dass Zugfahrzeug und Absperrtafel je nach Ausführung unterschiedliche Längen haben, variiert bei Anwendung des Abstandes nach RSA auch der benannte „aufzehrbare Bereich“. Zwar geht die Betrachtung davon aus, dass der Sicherungszug bei einem Auffahrunfall im Ganzen und geradlinig in Richtung Arbeitsstelle geschoben wird, was in der Praxis im Grunde nie der Fall ist. Letztendlich wird der vorhandene Sicherheitsabstand aber - zumindest theoretisch - um die zusätzliche Länge des Sicherungszuges verringert. Die sinnvollere Variante ist daher die Bemessung nach ASR A5.2.

 
 

 

 
 

 
 

Sicherheitsabstand gemäß RSA ab VZ 616 Absperrtafel

 
 

 

 
 

 

 
 

 
 

Sicherheitsabstand SL nach ASR A5.2 ab Vorderkante Zugfahrzeug

 
 

 

 
 

Sicherheitsabstand SL – Regelpläne Freistaat Bayern

 
 

 

 
 

 
 

stationäre Tagesbaustelle Sicherheitsabstand ≥ 100m bei Zugfahrzeug ≥ 18t

 
 

 

 
 

 
 

bewegliche Tagesbaustelle Sicherheitsabstand ≥ 50m bei Zugfahrzeug ≥ 26t

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Tagesbaustelle auf Autobahn Nr. 1

 
 

 
 

Hier werden gerade temporäre Fahrbahnmarkierungen appliziert, die später der Verkehrsführung in einer Arbeitsstelle längerer Dauer dienen. Nun könnte man zunächst annehmen, dass der Sicherheitsabstand in Längsrichtung in diesem Fall nicht relevant ist, da es sich um die unter Punkt 4.5 (1) der ASR A5.2 genannten Ausnahme zum Auf- oder Abbau der Verkehrseinrichtungen handelt. Tatsächlich ist diese Einschränkung der ASR A5.2 aber nur soweit zutreffend, wie es zum Auf- oder Abbau der Verkehrssicherung technisch bzw. arbeitsorganisatorisch zwingend notwendig ist. Dies bezieht sich im konkreten Beispiel allenfalls auf das Aufstellen der Leitkegel als Längsabsicherung, mehr aber auch nicht. Die eigentlichen Markierungsarbeiten hingegen fallen mit Blick auf das Schutzziel sehr wohl unter die Anforderungen zum Sicherheitsabstand in Längsrichtung und sind daher jeder anderen Arbeitsstelle gleichgestellt.

 
 

 

 
 

Bewertung der Arbeitsstelle nach RSA 95:

 
 

 
 

Bewertet man die Arbeitsstelle nach den bereits geltenden Anforderungen der RSA 95, so wäre hier ein 50m langer Abstand zwischen der Absperrtafel und dem Beginn der Arbeitsstelle erforderlich. Der eigentliche Arbeitsbereich dürfte folglich erst ab der 50m Marke beginnen – so wie es auch in den entsprechenden Regelplänen vorgesehen ist. Der Aufenthalt der Arbeiter in diesem Sicherheitsbereich zeigt, dass bereits die Anforderungen der RSA nicht beachtet werden. Im Entwurf zur RSA-Neufassung wird dieser Sicherheitsabstand auf mindestens 100m erweitert, mit Ausnahme vom Einsatz in Rampen, wo es bei den bisherigen ≥ 20m bleiben soll. Damit würden sich auch die beiden anderen Arbeiter im definierten Sicherheitsraum befinden. Tatsächlich könnte der Arbeitsbereich nach RSA erst ab der eingezeichneten 100m - Marke beginnen. Auf das Zugfahrzeug vor der Absperrtafel kommen wir gleich noch zu sprechen.

 
 

 

 
 

Bewertung der Arbeitsstelle nach ASR A5.2

 
 

 
 

Der Sicherheitsabstand nach ASR A5.2 beginnt im Gegensatz zum Abstand nach RSA an der Vorderkante des Zugfahrzeugs. Würde man im gezeigten Beispiel ein Fahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 7,49t und 10t einsetzen, dürfte der eigentliche Arbeitsbereich gemäß Tabelle 3 erst nach 100 Metern beginnen. Dieser ist im Grenzbereich zum Straßenverkehr natürlich unter Anwendung der Maßkette aus BM und SQ zu bemessen. Wie sich anhand der Grafik zeigt, kann die Markierung in der Mitte der Fahrbahn so nicht durchgeführt werden – zumindest nicht unter der vor Ort angeordneten Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.

 
 

 

 
 

 
 

Nehmen wir an, der Fahrer eines der LKW im Bildhintergrund schneidet sich gerade die Fußnägel, rührt eine Fertigsuppe an, programmiert rauchend das Navi während er eine Tasse Kaffe trinkt, schaut auf dem Smartfone Videos von spektakulären LKW-Unfällen, oder ist einfach nur übermüdet: Welche Überlebenschancen hat wohl der Arbeiter am Primersprühgerät, unmittelbar hinter dem Zugfahrzeug der Absperrtafel? Ebenso der Arbeiter, der gerade das Seil von der Vormarkierung zusammenrollt?

Beide würden bei einem Interview zu ihrem Job vermutlich sagen: "Angst sollte man keine haben, nur Respekt. Wir haben im Grunde immer ein Auge auf die Arbeit und eins auf den Verkehr." Unbestritten ist ein Auge auf den Verkehr bei diesem Job zwingend notwendig - doch kann man an diesen Positionen die drohende Gefahr überhaupt rechtzeitig erkennen? Wohl kaum. Allenfalls hätten die beiden Arbeiter im Bildvordergrund, die sich gerade über den netten Fotografen auf der Brücke unterhalten, zumindest die Möglichkeit, die Flucht in die Böschung anzutreten.

Die Chance, den Feierabend unversehrt zu erleben, erhöht sich - zumindest theoretisch - mit der Einhaltung des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung SL. Alle vier Arbeiter dürfen erst ab dem hervorgehobenen Leitkegel in Fahrtrichtung ihre Arbeitsplätze einrichten. Ferner muss das Zugfahrzeug eine zulässige Gesamtmasse von mindestens 10t aufweisen (in Bayern lt. Regelplan sogar 18t). Diesbezüglich muss dann allerdings auch dem Auftraggeber (und hier insbesondere den Straßenbaulastträgern) klar sein, dass die Kalkulation einer solchen Maßnahme durchaus höher als vorgesehen ausfallen kann.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Tagesbaustelle auf Autobahn Nr. 2

 
 

 
 

Gleiche Autobahn, andere Arbeitsstelle. Hier entspricht immerhin das Zugfahrzeug den seit geraumer Zeit geltenden Anforderungen bezüglich einer zulässigen Gesamtmasse ab 7,49t. Erst ab dieser Fahrzeugkategorie ist der Einsatz als Zug- bzw. Sicherungsfahrzeug auf Autobahnen und vergleichbaren Straßen überhaupt erst zulässig – verbunden mit einem Sicherheitsabstand in Längsrichtung von mindestens 100m nach ASR A5.2. Hat das eingesetzte Fahrzeug eine zulässige Gesamtmasse über 10t, kann der Sicherheitsabstand auf 75m verringert werden. Für die beiden Arbeiter wären die Markierungsarbeiten daher spätestens an der 75m-Marke beendet. Natürlich ist auch in diesem Fall wieder die Maßkette aus BM und SQ anzuwenden - mit der Folge, dass die Leitkegel deutlich in Richtung Verkehrsbereich abgerückt werden müssten, sofern keine zusätzliche Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt.

 
 

 

 
 

 
 

Natürlich ist alle graue Theorie in der Praxis eher hinderlich und so setzen die Markierer ihren Weg in Richtung Absperrtafel pflichtbewusst fort. Hierbei überschreiten sie zunächst die 100m bzw. 75m Marke nach ASR A5.2, sowie die geplante 100m-Marke nach RSA, um schließlich auch noch in den 50m Sicherheitsbereich nach RSA vorzudringen. Da wundert es letztendlich nicht, dass bei dieser Maßnahme auch der seitliche Sicherheitsabstand SQ keine hinreichende Berücksichtigung findet.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Grasmahd auf autobahnähnlicher Straße

 
 

 
 

Bundesstraße mit Richtungsfahrbahnen und zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 70km/h. Hier wird mittels Freischneider der Mittelstreifen gemäht – anschließend saugt ein weiterer Mitarbeiter mit überschaubarem Erfolg den Grünschnitt von der Fahrbahn. Beide Männer arbeiten zwar bezüglich des seitlichen Sicherheitsabstandes SQ nicht im Grenzbereich zum Straßenverkehr, sind aber durch den ankommenden Verkehr in Längsrichtung trotzdem einer Gefährdung ausgesetzt.

Im Sinne der Tabelle 3 nach ASR A5.2, wäre die gezeigte Kombination aus Zugfahrzeug und Absperrtafel bereits unzulässig, da das zulässige Gesamtgewicht weniger als 7,49t beträgt. Erst mit einem Zugfahrzeug ab 7,49t wäre der Einsatz auf dieser Straßenklasse überhaupt gestattet – dann würde der erforderliche Mindestabstand 50m betragen (bewegliche Arbeitsstelle). Im konkreten Beispiel sind es hingegen weniger als 3 Meter, was bereits nach den geltenden Anforderungen der RSA deutlich zu wenig ist.

 
     
 

Problematik Landstraßen
Bei der Anwendung des Sicherheitsabstandes SL ergeben sich auf Landstraßen besondere Probleme, da hier die zulässige Baustellenlänge festgelegt ist. Wenn man z.B. für Zugfahrzeug und Absperrtafel eine Fahrzeuglänge von insgesamt 10m zu Grunde legt und nochmals etwa 5m für die Verschwenkung am Ende der Arbeitsstelle mittels Leitkegeln vorsieht, sind das bereits 15m, die von der verfügbaren Gesamtlänge abzuziehen sind.

 
 

 

 
 

 
 

Maximal zulässige Baustellenlänge nach RSA

 
 

 

 
 

 
 

Anwendung SL gemäß ASR A5.2

 
 

 

 
 

Bei einem Zugfahrzeug unter 7,49t (Beispiel) ist ein Sicherheitsabstand von mindestens 20m vorgesehen, so dass unter Abzug der Absicherung nur noch etwa 15m für den eigentlichen Arbeitsbereich (u.a. auch für Arbeitsfahrzeuge, Maschinen, Material usw.) zur Verfügung stehen. Die Abbildung ist nicht maßstäblich.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Landstraße Nr. 1

 
 

 
 

Fugen- bzw. Risssanierung auf einer Landstraße. Eine Ankündigung der Arbeitsstelle mittels Zeichen 123 fehlt ebenso, wie eine adäquate Geschwindigkeitsbeschränkung. Fahrzeuge nähren sich folglich mit Geschwindigkeiten zwischen 80km/h und 100km/h und werden ohne weitere Sicherungsmaßnahmen in den Gegenverkehr geschickt. Immerhin funktionieren die Rundumkennleuchten recht gut, ansonsten fehlt es hier jedoch an allem, was bereits nach RSA vorgeschrieben ist. Meist erfolgen solche Arbeiten auf der Grundlage von Jahresverträgen ohne explizite verkehrsrechtliche Anordnung. Die Unternehmen arbeiten die jeweiligen Aufträge nach eigenem Ermessen ab – ohne dass die zuständigen Behörden vorab Kenntnis davon erlangen. Das ist schon immer unzulässig, aber für alle Seiten (auch Straßenbaulasträger) und Verkehrsbehörde eine sehr bequeme Lösung - solange nichts passiert.

 
 

 

 
 

 
 

Wie man sieht existiert an dieser Stelle keine ausreichende Sicht auf den Gegenverkehr – das gefahrlose Vorbeifahren ist quasi Glückssache. Fachgerecht wäre in diesem Fall zumindest die Sperrung des linken Fahrstreifens in der Gegenrichtung, natürlich ausgeführt nach den einschlägigen Vorgaben von RSA und StVO. Mit Blick auf die Anforderungen des Arbeitsschutzes gemäß ASR A5.2 ist hier alles zu spät. Es gibt schlichtweg kein Sicherungsfahrzeug, denn der Kleintransporter ist bloßes Arbeitsfahrzeug. Selbst wenn an diesem eine fahrbare Absperrtafel angehangen wäre, kann von einem adäquaten Sicherheitsabstand in Längsrichtung keine Rede sein.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Landstraße Nr. 2

 
 

 
 

 
 

Sicherung einer Arbeitsstelle kürzerer Dauer außerhalb geschlossener Ortschaften. Das Foto entstand unmittelbar hinter einer Einmündung (in der einmündenden Straße). Hier kann man mit Blick auf die gefahrene Geschwindigkeit die Bewertung durchaus anhand der ersten Spalte der Tabelle 3 (innerorts) durchführen, was bei einem Zugfahrzeug unter 7,49t immer noch einen Sicherheitsabstand von mindestens 7,50m ergibt. Im konkreten Beispiel sind es hingen nur etwa 2m.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel Landstraße Nr. 3

 
 

 
 

Gehölzpflege auf einer Bundesstraße. Immerhin wurde hier eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50km/h angeordnet und es kommt eine fahrbare Absperrtafel zum Einsatz. Hierzu sei der Hinweis gegeben, dass gemäß RSA an dieser Stelle der Blinkpfeil zu zeigen ist und nicht das Blinkkreuz. Abgesehen von dieser Formalie fehlt natürlich auch in diesem Fall ein adäquater Sicherheitsabstand in Längsrichtung. Der Arbeiter ist an einem an den LKW angehangenen Häcksler tätig. Zwischen dem Zugfahrzeug und dem LKW belädt ein weiterer Arbeiter den Häcksler mit Gehölzschnitt. Ein nennenswerter Sicherheitsabstand ist nicht vorhanden, bei einem Auffahrunfall sind beide Arbeiter gefährdet.

 
 

 

 
 

Praxisbeispiel fahrbare Absperrtafel innerorts

 
 

 
 

Gut, die Überschrift lautet "Absperrtafel". Das hier ist lediglich eine modifizierte Vorwarntafel - Improvisationsgeschickt par excellence. Wenn man unter dieser tollen Konstruktion durchschaut, sieht man zwei Füße und eine Spur von Warnkleidung. Dort steht also ein Arbeiter und breitet die Kontaktschleife für den dort neu installierten Blitzer aus. Der hierzu erforderliche Fugenschnitt im Hintergrund ist übrigens auch ein Prima Beispiel für BM und SQ, aber das hatten wir nun zu Genüge. Schaut man in die Tabelle 3 nach ASR A5.2 ergibt sich für innerörtliche Straße ein Sicherheitsabstand in Längsrichtung von 15m - hier ist es zum aktuellen Standort des Arbeiters nicht einmal 1m.

 
 

 

 
 

Sicherheitsabstand SL gemäß Verschwenkungsmaß
Werden anstelle von fahrbaren Absperrtafeln z.B. Leitbaken als Querabsicherung eingesetzt, zählt gemäß ASR A5.2 außerorts das Verschwenkungsmaß nach RSA als Bemessungsgrundlage für den Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL. Hierdurch ergeben sich allerdings einige Unstimmigkeiten:

 
 

 

 
 

 

 
 

 

 

 

 

Verschwenkungsmaß 1:1

 

Verschwenkungsmaß 1:2

 

 
 

 

 
 

Bereits die ersten beiden Grafiken machen deutlich, dass bei gleicher Straßenklasse und gleicher Geschwindigkeit unterschiedliche Sicherheitsabstände gegeben sein können – bedingt durch abweichende Verschwenkungsmaße. Für den innerörtlichen Bereich wird pauschal ein Wert von 10m für den Sicherheitsabstand SL angesetzt, so dass es auf das tatsächliche Verschwenkungsmaß (1:1 oder 1:2) nicht ankommt. Außerorts würde die alleinige Anwendung des Verschwenkungsmaßes jedoch dazu führen, dass der Sicherheitsabstand deutlich verkürzt wird:

 
 

 

 
 

 
 

Beispiel Regelplan CII/1: Aus dem Verschwenkungsmaß nach RSA ergibt sich ein SL von lediglich 2 bis 4m.

 
 

 

 
 

Verschwenkungsmaß auf Landstraßen künftig kleiner (RSA)
Die vorbezeichnete Problematik wird umso deutlicher, wenn man die geplante Änderung der Verschwenkungsmaße von Leitbaken nach RSA berücksichtigt. Diese werden nämlich auf Landstraßen künftig deutlich kleiner ausfallen.

 
 

 

 
 

 
 

Bisheriges Verschwenkungsmaß 1:10 = Sicherheitsabstand SL ca. 30m

 
 

 

 
 

Unter Anwendung des bisher vorgesehenen Verschwenkungsmaßes von 1:10 würde sich bei ca. 3m Fahrstreifenbreite ein adäquater Sicherheitsabstand von etwa 30m ergeben. Hierzu ist allerdings zu sagen, dass dieses Maß in der Praxis so gut wie nie angewandt wird, obwohl es via Regelplan Bestandteil der verkehrsrechtlichen Anordnung ist. Tatsächlich hat sich in der Praxis eher ein Verhältnis von 1:1 oder 1:2 etabliert, was mit Blick auf zulässige Höchstgeschwindigkeit an Arbeitsstellen auf Landstraßen (50km/h) durchaus vertretbar wäre. Im Entwurf zur neuen RSA ist nunmehr ein Verschwenkungsmaß von 1:3 vorgesehen, wodurch sich üblicherweise ein SL von etwa 10m ergibt. Dies würde wiederum der Angabe in Tabelle 3 zu innerörtlichen Straßen entsprechen.

 
 

 

 
 

 

 

 

 

Verschwenkungsmaß 1:3

 

reduzierter SL bei gleichem Verschwenkungsmaß (1:3)

 

 
 

 

 
 

Der Vergleich der Grafiken zeigt ein wesentliches Problem bei der Bemessung des SL nach dem angeordneten Verschwenkungsmaß, denn in Abhängigkeit zur Fahrstreifenbreite bzw. Breite der Arbeitsstelle variiert auch die Länge der Querabsperrung. Im konkreten Beispiel sind es zwar "nur" 4m Abweichung, dennoch ist bereits dies mit Blick auf das eigentliche Schutzziel zuviel. Deutlicher wird der Unterschied, wenn man beim bisherigen Verschwenkungsmaß on 1:10 bleibt: Ist der Fahrstreifen z.B. 5,00m breit und wird dieser vollständig bis zur Fahrbahnmitte gesperrt, ergibt sich bei ein SL von ca. 50m. Arbeitet man auf der gleichen Straße nur am Fahrbahnrand (z.B. nach Regelplan CI/2), und beansprucht z.B. nur 2m in der Breite, beträgt SL plötzlich nur noch 20m - trotz potentiell gleicher Gefährdung.

 
 

 

 
 

Vergleich Leitbake / fahrbare Absperrtafel
Mit Blick auf die vorstehenden Erläuterungen muss man sich zudem die Frage stellen, welche Fassung der RSA als Grundlage für die Festlegung des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung diente. Geht man gemäß Tabelle 3 der ASR A5.2 davon aus, dass eine fahrbare Absperrtafel an einem mehr als 10t schweren Zugfahrzeug hängen müsste, damit der Sicherheitsabstand SL 10m betragen darf, kann das gleiche Maß eigentlich nicht durch Leitbaken erzielt werden. Schließlich ist es maßgeblich die „Prellbockwirkung“ des schweren Zugfahrzeugs, welche für diesen vergleichsweise geringen Abstand sorgt. Leitbaken hingegen haben diese zusätzliche Schutzfunktion nicht. Allenfalls wären sie vergleichbar mit einer Absperrtafel die ohne Zugfahrzeug aufgestellt ist. In diesem Fall müssten lt. Tabelle 3 allerdings 40m Sicherheitsanstand in Längsrichtung eingehalten werden – ein Wert, der recht nah am Verschwenkungsmaß 1:10 liegt (40m bei 4m Fahrstreifenbreite).

 
 

 

 
 

 
 

 

 
 

Wie die Grafik zeigt ist bei Verwendung einer fahrbaren Absperrtafel ein deutlich höherer Sicherheitsabstand vorgesehen, als bei einer Querabsperrung mit Leitbaken. Der Beginn des Arbeitsbereichs ist in diesem Beispiel jedoch derselbe. In der Praxis würde dies vermutlich dazu führen, dass man auf den Einsatz von fahrbaren Absperrtafeln verzichtet, da die Verwendung von Leitkegeln und Leitbaken einen deutlich geringeren Platzbedarf für die Querabsperrung benötigt. Wie das mit dem Anspruch an einen „aufzehrbaren Bereich“ in Einklang zu bringen sein soll, bleibt daher fraglich. Richtig problematisch wird diese Festlegung, wenn man bedenkt, dass die RSA bei beengten Platzverhältnissen sogar den Einsatz einer Absperrschranke als Querabsperrung vorsehen. Dann gibt es gemäß verkehrsrechtlicher Anordnung gar kein Verschwenkungsmaß und in der Folge auch keinen Sicherheitsabstand in Längsrichtung. So ist das sicherlich nicht beabsichtigt.

 
 

 

 
 

Fragwürdig: unterschiedliche Kollisionsbereiche
Noch interessanter wird diese Betrachtung, wenn man sich die Position des Arbeitsplatzes im Falle von Verschwenkungen einmal genauer anschaut – vor allem im Vergleich zur Absperrtafel:

 
 

 

 
 

 

 

 

 

SL = 40m bei Verwendung einer fahrbaren Absperrtafel (vgl. Tabelle 3 ASR A5.2)

 

SL an dieser Position = ca. 2m

 

 
 

 

 
 

Beim Einsatz einer fahrbaren Absperrtafel (ohne Zugfahrzeug), steht gemäß Tabelle 3 außerorts ein Bereich von 40m zur Verfügung, der insbesondere dem eingesetzten Baustellenpersonal etwas Zeit zum Reagieren gibt - wohlgemerkt ab dem Zeitpunkt der Kollision mit der Tafel. Bei einer spitzwinkligen Querabsperrung aus Leitbaken oder Leitkegeln (rechte Grafik), würden die Beschäftigten allenfalls unmittelbar am Fahrbahnrand vom ohnehin deutlich geringeren Sicherheitsabstand in Längsrichtung profitieren. Je näher der Arbeitsplatz jedoch in Richtung Fahrbahnmitte rückt (gelber Bereich), umso gefährdeter ist das dort eingesetzte Personal. Der tatsächlich verfügbare Abstand beträgt an dieser Stelle bei einem Verschwenkungsmaß von 1:3 etwa 2m – also deutlich zu wenig, um von einem echten Sicherheitsabstand zu sprechen.

 
 

 

 
 

Insofern kann die Bewertung einer spitzwinkligen Querabsperrung, die durch Leitkegel oder Leitbaken realisiert wird, nur dazu führen, dass der Sicherheitsabstand SL an den Verschwenkungsbereich anschließt. Nur dadurch kann sichergestellt werden, dass selbst bei einer Kollision im letzten Drittel der Verschwenkung noch genügend „aufzehrbarer Bereich“ vorhanden ist.

 
 

 

 
 

 
 

Eigentlich erforderliche Bemessung SL im Sinne des Schutzziels (bislang nicht amtlich)

 
 

 

 
 

Mit dieser Art der Bemessung wäre das verfolgte Schutzziel tatsächlich erfüllt, denn der Beginn des „aufzehrbaren Bereichs“ befindet sich dort, wo er auch im Falle einer Absperrtafel wäre. Bei dieser Lösung ist es zudem unerheblich, welches Verschwenkungsmaß angeordnet bzw. vor Ort tatsächlich aufgebaut wurde. Denn es sind nicht allein die üblichen „Nachlässigkeiten“, die in der Praxis für unterschiedliche Aufbaulängen der Querabsperrung sorgen. Selbst die korrekte Anwendung der Vorgaben nach RSA führt zu unterschiedlichen Werten, da die Länge der Verschwenkung - wie zuvor beschrieben - immer auch von der Fahrstreifenbreite bzw. der durch die Baustelle beanspruchten Breite abhängig ist.

 
 

 

 
 

 
 

 

 
 

Das vorgestellte Prinzip ist übrigens nicht neu, sondern seit jeher Bestandteil vieler Regelpläne des Teil D der RSA. Man müsste die Werte lediglich auf die Erfordernisse von Arbeitsstellen auf Landstraßen adaptieren. Die jetzige Lösung im Sinne der ASR A5.2 (Vertrauen auf das Verschwenkungsmaß) ist jedenfalls nicht zielführend. Das liegt aber maßgeblich auch daran, dass die Verschwenkungsmaße in der Praxis fast immer falsch angewandt werden, insbesondere durch Fachfirmen für Verkehrssicherung.

 
 

 

 
 

Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 1

 
 

 
 

Typische Ausführung einer „spitzwinkligen“ Querabsperrung in der Praxis.

 
     
 

 
 

Fotomontage. Würde man hier die bisher für Arbeitsstellen auf Landstraßen geltenden Kriterien nach RSA anwenden (Verschwenkungsmaß 1:10), müssten die Leitbaken etwa so aufgestellt werden. Da der Abstand der Leitbaken in Längsrichtung (in der Querabsperrung) bei 1:10 maximal 6m betragen darf, ergibt sich ein Querabstand von max. 0,60m. Es sind also in diesem Fall auch mehr als nur drei Leitbaken einzusetzen.

 
 

 

 
 

 
 

Seitenansicht. Die tatsächliche Aufbaulänge der Querabsperrung beträgt lediglich 5m.

 
 

 

 
 

 
 

Der relevante Arbeitsplatz dürfte - gemäß den Vorgaben der Tabelle 3 nach ASR A5.2 - ab der dritten Leitbake beginnen (gelber Bereich bis Fahrbahnrand). Welche Schutzfunktion mit diesem kurzen Verschwenkungsbereich verknüpft sein soll, ist daher mehr als fraglich. Innerorts wären mindestens 10m erforderlich, wobei natürlich auch hier die erwähnte Problematik der unterschiedlichen Kollisionsbereiche bleibt. Tatsächlich kann das Konzept des Sicherheitsabstandes in Längsrichtung SL im Falle von Leitbaken und Leitkegeln nur funktionieren, wenn die Bemessung - unabhängig vom angeordneten bzw. aufgebauten Verschwenkungsmaß - erst ab dem Ende der Querabsperrung erfolgt.

 
 

 

 
 

Dieses Erfordernis mögen insbesondere die Kritiker auf der Verkehrsseite vermutlich nicht mittragen – bei fachlicher Würdigung ist aber klar, dass der bisherige Bezug der ASR A5.2 zum Verschwenkungsmaß nach RSA, den Anforderungen auf Landstraßen keinesfalls gerecht wird – vor allem wenn keine LSA den Verkehr einbremst, wie etwa beim Fahrstreifeneinzug auf mehrstreifigen Straßen.

 
 

 

 
 

Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 2

 
 

 
 

Zugegeben, die Überschrift ist eigentlich falsch gewählt, denn die „Querabsperrung“ wird an dieser Stelle nicht durch die Leitbaken, sondern durch die Walze im Bildhintergrund geschaffen. Eigentlicher Baubeginn ist der Bereich vorn links im Foto. Das einzig verbliebene Element der ursprünglich aufgebauten Verschwenkung ist die vereinzelte Leitbake. Die beiden anderen Leitbaken befinden sich am Fahrbahnrand, verdeckt vom Anhänger.

Dieses Foto verdeutlicht zudem, was zum tatsächlichen Platzbedarf einer Straßenbaustelle so alles dazugehört. Warum diese Bemessung in der Praxis im Grunde nie funktioniert, ist mit Blick auf die jahrzehntelange Erfahrung der meisten Unternehmen eigentlich nicht nachvollziehbar. Unbenommen trägt jedoch ein auf diese Arbeitsweise abgestimmtes „Behördenhandeln“ zum Gesamtergebnis bei. Getreu dem Motto „das machen wir schon immer so“.

 
 

 

 
 

Verschwenkungsmaß in der Praxis – Beispiel 3

 
 

 
 

Aus Sicht des Verkehrssicherungs-Monteurs mag dieses „Verschwenkungsmaß“ ausreichend sein, denn Fußplatten sind schwer und wenn sie unmittelbar hinter dem Arbeitsfahrzeug derart einfach aufgereiht werden können, spart das zweifellos Kräfte. Das vergleichsweise aufwändige Ausrichten der Leitbaken bei korrektem Verschwenkungsmaß entfällt ebenso und Zeit ist schließlich Geld. Verlässt man sich bei der Bemessung des Sicherheitsabstandes SL auf ein solches Ergebnis, stehen hier also lediglich 4m bis zum Beginn des Baubereichs zur Verfügung. Mithin ist diese Gestaltung aber nicht allein aus Arbeitsschutzgründen fragwürdig, sondern sie wird auch den Anforderungen der Verkehrsteilnehmer (Fahrdynamik) nicht gerecht.

 
 

 

 
 

 
 

An der Rückverschwenkung war offensichtlich derselbe Monteur am Werk und hat sich gewissermaßen selbst übertroffen. Hier wäre sogar das innerorts übliche Maß von 1:1 noch ein Gewinn, denn anstelle der vorgeschriebenen 1:10 bzw. 1:3-Neigung haben wir es hier eher mit 3:1 zu tun. Manchmal wird man diesbezüglich auch das Gefühl nicht los, dass die lieben Monteure die jeweiligen Regel- bzw. Verkehrszeichenpläne zu maßstäblich interpretieren – sowohl hinsichtlich der Anzahl der erforderlichen Leitbaken pro Fahrstreifen (oft nur drei, maximal vier anstelle von 6, 8, 12…), als auch hinsichtlich der erforderlichen Aufbaulänge der Verschwenkung bzw. Querabsperrung. Am Ende könnte man nämlich in vielen Fällen auch eine Absperrschranke aufstellen – der Effekt wäre derselbe.

 
 

 

 
 

Weitere Anforderungen - Kreuzungsbereiche
Natürlich sind die bisherigen Anforderungen der ASR A5.2 trotz ihrer umfassenden Auswirkungen als Mindestanforderungen zu verstehen, die - je nach Ergebnis der Gefährdungsbeurteilung - auch weitere Maßnahmen nach sich ziehen. Gerade bei der Arbeit in Kreuzungsbereichen verschwimmen die Grenzen aus SL und SQ, weshalb hier ergänzende Maßnahmen erforderlich sind. Neben klassischen Straßenbauarbeiten bzw. Reparaturen sind es an solchen Stellen vor allem Markierungsarbeiten, die bei fachlicher Bewertung im Grunde nur unter Vollsperrung der Kreuzung bzw. Teilen von dieser durchgeführt werden können. In der Praxis hingegen wartet der Markierer z.B. die jeweiligen Rotphasen ab und markiert dann schnell z.B. den Teil einer Fußgängerfurt. Bei Grün für den Fahrzeugverkehr wird der Bereich fluchtartig verlassen.

 
 

 

 
 

Ähnlich verhält es sich bei der Montage transportabler Lichtsignalanlagen vom Typ D, daher z.B. bei verkabelten Kreuzungsanlagen. Hier steht dann meist eine Hubarbeitsbühne mitten im Verkehrsbereich und der Verkehr muss sich irgendwie eigenständig sortieren. Solche Eingriffe sind - entgegen der weit verbreitenden Annahme - nicht durch die Sonderrechte nach §35 Abs. 6 StVO gedeckt, sondern bedürfen ebenfalls einer verkehrsrechtlichen Anordnung. Hier muss also klar sein, zu welchen Arbeitsphasen welche Fahrstreifensperrungen usw. erforderlich sind. Zusätzlich dazu gelten die jeweiligen Arbeitsplatzbreiten und Sicherheitsabstände nach ASR A5.2 für das „Bodenpersonal“.

Spätestens wenn die Mitarbeiter z.B. Leitungen über Fahrstreifen ziehen, muss in der Regel auch der Verkehr kurzzeitig angehalten werden. Dies gilt in der Regel auch bei den schon benannten Markierungsarbeiten, denn auch hier erfordert die Arbeit recht oft, dass der Verkehr kurzzeitig angehalten wird. Gegenwärtig dürfen solche Eingriffe nur durch die Polizei vorgenommen werden - das Baustellenpersonal selbst ist hierzu nicht befugt. In der Praxis werden solche Situationen natürlich pragmatisch gelöst – es muss aber den Verantwortlichen klar sein, dass diese Arbeitsweise keine Grundlage für eine verkehrsrechtliche Anordnung sein kann. Die Verkehrsregelung durch „Warnposten“ ist nicht anordnungsfähig. Umgekehrt darf sich die Verkehrsbehörde aber auch nicht darauf verlassen, dass die ausführenden Unternehmen „das draußen schon irgendwie hinbekommen“.

 
 

 

 
 

 
 

An dieser Kreuzung werden im Anschluss an eine Rohrleitungsbaustelle die Fugen im Bereich der neu eingebauten Fahrbahndecke hergestellt. Während der eigentlichen Arbeiten war dieser Bereich voll gesperrt - man hätte daher organisatorisch dafür sorgen können bzw. müssen, dass auch derartige Nacharbeiten noch unter der bestehenden Vollsperrung ausgeführt werden. Stattdessen arbeitet die Fugenkolonne nunmehr als lebende Wanderbaustelle ohne jede Absicherung und das sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung zum fließenden Verkehr. Zwar genießt der Arbeiter vor abbiegenden Fahrzeugen indirekt den Schutz der StVO (insbesondere §9 Abs. 3,) auch wenn er kein Fußgänger im eigentlichen Sinne ist. Dennoch ist dies keine Grundlage für die vorab durchzuführende Bewertung – sowohl aus dem Blickwinkel des Arbeitsschutzes, als auch hinsichtlich der eigentlich notwendigen verkehrsrechtlichen Anordnung.

 
 

 

 
 

Arbeiten in Rampen / Einfädelungs- und Ausfädelungsstreifen

 
 

 
 

Zunächst kann man sich die Frage stellen, welche verkehrsrechtliche Regelung hier getroffen wird. Zumindest wird die intuitive Begreifbarkeit von Absperrtafeln reduziert, wenn man an einer rechtsweisenden Tafel auch links vorbei fahren kann bzw. soll. Angesichts dieser "Lösung" darf man das Vorliegen einer verkehrsrechtlichen Anordnung anzweifeln - ist diese Situation jedoch verkehrsbehördlich so vorgesehen, gibt einem das schon zu denken.

Da es in diesem Beitrag aber um die ASR A5.2 geht, wollen wir uns auf deren Kriterien konzentrieren. Auch in diesem Fall verschwimmen die Grenzen zwischen dem Sicherheitsabstand in Längsrichtung SL und dem seitlichen Sicherheitsabstand SQ. Mit Blick auf die Position der Arbeitsstelle, die verbleibende Restfahrbahnbreite sowie die Notwendigkeit, den LKW auf der dem Verkehr zugewandten Seite zu Be- und Entladen, kommt hier im Sinne des Arbeitsschutzes nur eine Vollsperrung der Abfahrt in Betracht.

 
 

 

 
 

Formalitäten und Zuständigkeiten

 
 

Zum Abschluss dieses doch recht langen Artikels sollen verschiedenen Fragen besprochen werden, die zur Anwendung der ASR A5.2 häufig gestellt werden. Insbesondere ist oft unklar, wer für die  Einhaltung der ASR A5.2 zuständig ist, oder welche Werte vermeintlich Vorrang haben (RSA oder ASR?). Die Unsicherheit der Verantwortlichen ist durchaus nachvollziehbar, denn der Umstand, dass zwei verschiedene Regelwerke zum selben Sachverhalt unterschiedliche Festlegungen treffen, ist der Sache keinesfalls dienlich. Ob hier in den kommenden Jahren eine für beide Seiten sinnvolle Harmonisierung erfolgt, bleibt abzuwarten - erforderlich wäre dies in jedem Fall.

 
 

 

 
 

Welche Vorschrift gilt - RSA oder ASR A5.2?
Beide Vorschriften gelten in der Regel gleichzeitig. An Straßenbaustellen dienen die RSA maßgeblich der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer bzw. der Verkehrslenkung. Das Ziel der RSA ist, die Verkehrsteilnehmer vor den Gefahren der Straßenbaustelle zu schützen. Arbeitsschutzziele werden durch die RSA nur indirekt und im Sinne der Arbeitsschutzvorschriften nur unzureichend abgedeckt. Die ASR A5.2 dient dem Schutz der Beschäftigten vor den Gefahren des Straßenverkehrs. Ihre Vorgaben erfordern zwar verkehrsrechtliche Regelungen (z.B. geringe zulässige Höchstgeschwindigkeit), die ASR A5.2 ist aber keine Anordnungsgrundlage im Sinne der StVO.

 
 

 

 
 

Welche Vorschrift hat Priorität?
Mit Blick auf die technologische Durchführung der Baumaßnahme muss man hier ganz klar sagen: Die ASR A5.2. Wenn sie auch mit größten Anstrengungen nicht eingehalten werden kann (der Verkehr soll neben dem Arbeitsbereich fließen, aber es kein Platz für BM und SQ), dann kann in der Konsequenz nicht gebaut werden. Es gab bereits nach der Vorveröffentlichung der ASR A5.2 ab 2014 viele Fälle, in denen Fahrbahnsanierungen durch den Straßenbaulastträger auf Eis gelegt wurden, weil die örtlich zuständige Verkehrsbehörde keine Vollsperrung genehmigt hat.

Natürlich werden insbesondere die Verkehrsbehörden die Priorität bei den Anforderungen zur Sicherheit und vor allem Leichtigkeit des Straßenverkehrs sehen. Ein Verkehrsführung ohne arbeitsschutzrechtlich zulässige Bautätigkeit macht allerdings keinen Sinn - insofern spielt die ASR A5.2 die stärkere Rolle. Für die Praxis sachgerecht kann natürlich nur das Zusammenspiel beider Regelwerke sein.

 
 

 

 
 

Welche Maße sind verbindlich?
Gerade diese Frage beschäftigt die Anwender in der Praxis am meisten. Auch in diesem Fall gilt, dass RSA und ASR A5.2 gleichermaßen angewandt werden müssen, wobei natürlich immer die Werte mit dem jeweils höchsten Sicherheitsniveau maßgebend sind. Im Falle des Seitenabstandes von der Leitbake zum Baufeld gilt allein die RSA, soweit keine Beschäftigten unmittelbar im Grenzbereich zum Straßenverkehr tätig sind - z.B. weil gerade am Fahrbahnrand Rinnsteine gesetzt werden. Sobald jedoch der Grenzbereich zum fließenden Verkehr (z.B. Fahrbahnmitte) zum Arbeitsplatz wird, gelten die Maße der ASR A5.2 zu BM und SQ. In der Regel wird die grundsätzliche Bemessung also immer nach ASR A5.2 ausgeführt werden, weil in der Praxis niemand eine Verkehrsführung tage- oder stundenweise umbaut, nur weil sich das durch die Art der Arbeiten gerade anbietet.

Mit Blick auf die Anwendung von transportablen Schutzeinrichtungen gelten in erster Linie deren Aufstellvorschriften, insbesondere die Festlegungen zum Wirkungsbereich in Abhängigkeit zu Einsatzgebiet, geforderter Aufhaltestufe usw. Hier ergeben sich jedoch zahlreiche Probleme, weil nach ASR A5.2 sowohl SQ als auch BM im Wirkungsbereich der TSE liegen können - was aus verkehrstechnischer Sicht unzulässig ist. Andererseits darf z.B. nicht allein ein kleiner Wirkungsbereich (W1) das Maß aller Dinge sein, wenn SL und BM tatsächlich größere Werte erfordern. Andernfalls ist nämlich der Mann am Asphaltfertiger von der transportablen Schutzeinrichtung gefährdet, weil deren Wirkungsbereich an der Deckennaht (und damit an der Einbaubohle) endet.

 
 

 

 
 

Wer ist zuständig / an wen richtet sich die ASR A5.2?
Die kurze Antwort auf diese Frage lautet: Alle, die bisher in Sachen RSA auch zuständig waren. Insbesondere viele Verkehrsbehörden wollen von einer Zuständigkeit für Arbeitsschutzvorschriften jedoch nichts wissen und haben hiermit auch grundsätzlich erst einmal recht. Auch viele Straßenbaubehörden verweisen diesbezüglich gern darauf, dass Arbeitsschutz die Sache des ausführenden Unternehmers ist. Bei genauer Betrachtung handelt es sich bei der ASR A5.2 jedoch um ein besonderes arbeitsschutzrechtliches Regelwerk, da sie unmittelbare Auswirkungen auf die verkehrsrechtlichen bzw. verkehrstechnischen Erfordernisse hat. Entsprechend ergeben sich folgende Zuständigkeiten:

 
 

 

 
 

1. Straßenbaubehörde / Auftraggeber / Bauherr
An erster Stelle steht bei genauer Betrachtung der Auftraggeber, denn er schafft die Vorraussetzungen dafür, dass der Unternehmer als Normadressat der ASR A5.2 deren Anforderungen am Ende auch erfüllen kann. Dem Auftraggeber muss klar sein, wie die Baumaßnahme technologisch unter Anwendung von ASR A5.2, RSA, ZTV-SA usw. durchgeführt werden kann. Denn insbesondere die ASR A5.2 erfordert bereits vor der Ausschreibungsphase eine sachgerechte Planung, von welcher wiederum der gesamte Bauprozess und damit die Verkehrssicherung abhängig ist. Plant der Auftraggeber z.B. eine halbseitige Sperrung, die nach ASR A5.2 nicht möglich ist, werden potentielle Bieter dies zu Recht kritisieren, da sie im Schadensfall von der BG Regressansprüche zu befürchten haben.

Die Maßgabe einer vollumfänglichen Planung durch den AG ergibt auch auch aus der vergleichsweise neuen ATV DIN 18329. Diese wurde im September 2016 eingeführt und beendet bei sachgerechter Anwendung die im Grunde schon immer unzulässige Praxis der Pauschalausschreibung ohne konkrete Anforderungen. Tatsächlich kann die sachgerechte Kalkulation von Verkehrssicherungsmaßnahmen in der Regel nur dann erfolgen, wenn der Auftraggeber den potentiellen Bietern einen fertigen Verkehrszeichenplan vorlegt, der bereits die Meinung von Polizei und Verkehrsbehörde (usw.) berücksichtigt.

Aus der Baustellenverordnung ergibt sich zudem das Erfordernis für den Bauherrn, Anforderungen des Arbeitsschutzes bei Planung und Ausführung zu berücksichtigen und zu koordinieren. Denn als Veranlasser eines Bauvorhabens, trägt der Bauherr die gesamte Verantwortung. Er hat dafür zu sorgen, dass Baumaßnahmen so geplant, ausgeschrieben, koordiniert und überwacht werden, dass die geltenden Regelungen zum Arbeitsschutz durch den Auftragnehmer eingehalten werden können. Folglich liegt die tatsächliche "Hauptlast" zur Anwendung der ASR A5.2 aus mehreren Gründen beim Auftraggeber bzw. der jeweiligen Straßenbaubehörde.

 
 

 

 
 

 
 

Praxisbeispiel: Der Bauherr - in diesem Fall die Straßenbaubehörde - muss sich im Klaren sein, dass das ausführende Unternehmen diese Straße unter Anwendung der ASR A5.2 nicht in der gezeigten Weise sanieren kann. Stattdessen ist hier die Sperrung einer Richtungsfahrbahn nebst Überleitung des Verkehrs einzuplanen. Das gilt auch dann, wenn - wie im konkreten Beispiel - lediglich der jeweils rechte Fahrstreifen instandgesetzt wird. Wird hingegen nur die abgebildete Verkehrsführung projektiert bzw. vergütet, werden die potentiellen Auftragnehmer künftig ausbleiben, da sie die Arbeiten unter derartigen Bedingungen nicht ausführen dürfen. Findet sich dennoch ein Unternehmen, welches den Auftrag annimmt, wird der Wettbewerb ggf. Beschwerde einreichen und die Berufsgenossenschaft einschalten. In der Folge wird diese Baustelle durch die BG stillgelegt, bis die Anforderungen an die Arbeitssicherheit hergestellt sind. Jetzt wo die ASR A5.2 offiziell eingeführt ist, werden derartige "Unannehmlichkeiten" zweifellos zunehmen.

 
 

 

 
 

2. Ingenieurbüros / SiGeKo
Ausgehend von den eben beschriebenen Anforderungen, stehen an der zweiten Stelle die Planungs- bzw. Ingenieurbüros, welche üblicherweise vom Bauherrn mit der Planung beauftragt werden. Sie müssen sich nunmehr zusätzlich zu den umfassenden Anforderungen aus dem Bereich der RSA, ZTV-SA usw. auch mit den Kriterien aus Sicht des Arbeitsschutzes auseinandersetzen. Allerdings kommt auch hier wieder eine wesentliche Bedeutung dem Auftraggeber zu, denn das Ingenieurbüro kann natürlich nur dann sachgerecht arbeiten, wenn die notwendigen Informationen vorliegen und es einen klaren Kurs gibt.

Dies gilt auch für die unter 1. angeführte Koordination in Sachen Arbeitssicherheit. Diese Aufgrabe übernimmt in der Regel ein vom Bauherrn bestellter Sicherheits- und Gesundheitsschutz-Koordinator (SiGeKo). Das Erfordernis der Koordination ergibt sich hauptsächlich durch das Arbeiten von Beschäftigten mehrerer Arbeitgeber auf der gleichen Baustelle. Hierbei kommt es nicht darauf an, ob diese gleichzeitig oder nacheinander auf der Baustelle tätig sind.

 
 

 

 
 

 
 

Praxisbeispiel: An dieser Stelle überlagern sich zwei Maßnahmen: Einmal die Böschungsgestaltung durch das Bauunternehmen und gleichzeitig die Ausführung der Markierungsarbeiten auf der neu gebauten Fahrbahn – beides unter Verkehr, obwohl die eigentliche Straße ursprünglich unter Vollsperrung gebaut wurde. Nachdem man vom linken Fahrstreifen nach rechts wechselt um anschließend gleich wieder nach links zu fahren, trifft man in der Kurve auf die „Wandergruppe RMS“ – die ungesichert mitten im Verkehrsbereich die Vormarkierung aufbringt. Hier muss man nicht nur den Arbeits- und Gesundheitsschutz koordinieren, sondern vor allem die Arbeiten an sich.

 
 

 

 
 

3. Verkehrsbehörde und Polizei
Verkehrsbehörde und Polizei müssen die ASR A5.2 zumindest inhaltlich kennen, da die Bewertung der Verkehrsführung bzw. Baumaßnahme sonst nur aus verkehrsrechtlicher Sicht erfolgt. Natürlich werden sich beide in großem Maße für die Interessen des Straßenverkehrs stark machen, vor allem weil sich aus der Anwendung der ASR A5.2 neben dem Sicherheitsgewinn für die Beschäftigten, auch Risiken für die Verkehrsteilnehmer ergeben.

Auf Autobahnen ist hier insbesondere die erhöhte Staugefahr und damit die Gefahr von schweren Unfällen an Stauenden zu nennen, da der beschriebene Wegfall eines weiteren Fahrstreifens die Leistungsfähigkeit der jeweiligen Richtungsfahrbahn deutlich reduziert. Außerhalb von Autobahnen geht es neben den Anforderungen zahlreicher Interessengruppen (Pendler, Wirtschaft bzw. Industrie, Einzelhandel, Kultur, Tourismus usw.) vor allem um den ÖPNV und speziell den Schulbusverkehr. Zudem können notwendige Umleitungen auf dafür eigentlich nicht ausgelegten Straßen zu Belastungen (z.B. durch Lärm) und Gefährdungen von Verkehrsteilnehmern führen - z.B. wenn eine vielbefahrene Bundesstraße durch reine Wohnstraßen umgeleitet wird.

Durch eine verstärkte Berücksichtung der Interessen des Straßenverkehrs, bei gleichzeitiger Wahrung der Anforderungen nach ASR A5.2, können sich wiederum weiterführende organisatorische oder technische Anforderungen ergeben, - z.B. Mehrschichtbetrieb, Arbeit an Sonntagen bzw. in verkehrsarmen Zeiten, Optimierung der Effizienz zwecks Bauzeitverkürzung (z.B. vier Großfräsen im Parallelbetrieb anstelle von einer), die Errichtung von temporären Fußgängerampeln oder der Bau von Behelfsstraßen nebst provisorischen Brücken usw. Natürlich landen auch diese Anforderungen sinnvollerweise wieder auf dem Tisch des Bauherrn bzw. Auftraggebers, ansonsten drohen teure Nachträge.

Verkehrsbehörde und Polizei müssen sich jedoch auch im Klaren sein, dass sie die Anforderungen des Arbeitsschutzes bzw. der ASR A5.2 nicht völlig ausblenden können, nur weil sie sachlich nicht zuständig sind, oder weil aus ihrer Sicht die Belange des Straßenverkehrs Vorrang haben. Denn wie beschrieben kann im Falle der Ablehnung, einer aus Arbeitsschutzgründen zwingend notwendigen Vollsperrung, im Endeffekt nicht gebaut werden.

 
 

 

 
 

 
 

Praxisbeispiel: Was als halbseitige Sperrung angeordnet wurde, erwies sich in der Praxis als nicht realisierbar. Die Leitbaken, die am Fahrbahnrand vorbereitet wurden, kamen gar nicht erst zum Einsatz. Stattdessen wurde die Fahrbahn ohne jede Absicherung gearbeitet. Wie sich zeigt, wurde auch über den eigentlichen Bauabschnitt (Bereich LSA) hinaus gefräst, weil man die Fräse aus Kostengründen natürlich nicht zweimal bestellt. Entsprechend stand nunmehr auch die Ankündigung der Arbeitsstelle (Zeichen 123) mitten in der erweiterten Frässtrecke und die Lichtsignalanlage war mit Blick auf die Gesamtsituation eigentlich überflüssig.

Fahrzeugführer, die Angst vor dem Befahren des entstandenen „Ackers“ hatten, warteten an der Ampel auf dem linken Fahrstreifen (Blickrichtung Foto) auf „Grün“ und reagierten bei Gegenverkehr entsprechend hektisch. Insgesamt ist die Situation im Foto ein Paradebeispiel dafür, wie es eigentlich nicht laufen sollte, doch genau solche Situationen sind bei unzureichend geplanten Baumaßnahmen die Regel – zum Verdruss aller Beteiligten. In der Konsequenz wurde dieser „Versuch“ abgebrochen und der betroffene Straßenabschnitt voll gesperrt.

 
 

 

 
 

4. Unternehmer / Auftragnehmer
Der (Bau)Unternehmer ist der eigentliche Adressat der ASR A5.2, denn er ist für die Umsetzung der Arbeitsschutzanforderungen direkt verantwortlich und vor allem haftbar (insbesondere Regress). Er ist derjenige, der via Gefährdungsbeurteilung die jeweiligen Arbeiten seiner Beschäftigten bewerten und entsprechende Lösungen erarbeiten muss. Hierzu bietet ihm die ASR A5.2 das bereits in der Einleitung erwähnte "gebrauchsfertige Kochrezept". Hält er sich an die Vorgaben, gelten die Anforderungen an die Arbeitssicherheit im Grenzbereich zum Straßenverkehr als erfüllt (sog. Vermutungswirkung).

Dieser Erfolg kann jedoch nur dann eintreten, wenn der Auftraggeber die notwenigen Vorraussetzungen geschaffen hat. Entsprechend steht an erster Stelle auch das unter 1 bis 3 benannte Konsortium aus Bauherr bzw. Auftraggeber, Ingenieurbüro und Verkehrsbehörde. Sie erarbeiten im Idealfall gemeinsam das Gesamtkonzept, welches überhaupt erst die Grundlage für die jeweilige Ausschreibung sowie die spätere Bauausführung bildet.

Der Unternehmer darf sich selbstverständlich nicht darauf verlassen, dass die vorbenannten Stellen ihre Arbeit sorgsam erledigt haben. Stattdessen hat er z.B. die geplante Verkehrsführung (z.B. Verkehrszeichenpläne mit Querschnitten als Anhang zum LV) eigenständig auf die Einhaltung der später von ihm anzuwendenden Arbeitsschutzvorgaben hin zu überprüfen. Stellt er diesbezüglich Fehler fest, z.B. das bei einer Fahrbahnbreite von 6,50m eine halbseitige Fahrbahnsanierung stattfinden soll, muss er dies gegenüber dem Auftraggeber anzeigen.

Es wird zwar in der Praxis auch weiterhin viele Unternehmen geben, in denen der Arbeitsschutz eher eine untergeordnete Rolle spielt - diejenigen, die korrekt arbeiten bzw. kalkulieren, erleiden jedoch dadurch einen Wettbewerbsnachteil und werden sich das nicht lange gefallen lassen. Dessen muss sich wiederum der Auftraggeber bewusst sein. Wenn auch nur ein Bieter gegen die Ausschreibung vorgeht, ist ggf. das gesamte Projekt gefährdet - zumindest muss dann ggf. völlig neu (diesmal unter Berücksichtigung der ASR A5.2) geplant und ausgeschrieben werden.

 
 

 

 
 

 
 

Praxisbeispiel: Dem Unternehmer muss im Vorfeld klar sein, dass er die Arbeiten in der gezeigten Arbeitsweise ausführen wird, weil er technologisch nur so die erforderliche schmale Aufgrabung in Querrichtung herstellen kann. Das gilt auch für das Erfordernis, dass der Bagger - sofern er denn im Arbeitsbereich verbleibt - über den Fahrstreifen hinweg schwenken muss. Lassen sich durch angepasste Technologien keine Alternativen erzielen, darf der Unternehmer die Arbeiten nicht beginnen (wobei er dies im konkreten Beispiel bereits nach RSA nicht darf). Natürlich muss auch dem Auftrageber klar sein, dass die Arbeiten wie gezeigt ausgeführt werden müssen. Folglich kann er die Maßnahme nicht als halbseitige Sperrung planen bzw. ausschreiben. Ist die Aufrechterhaltung des Fahrzeugverkehrs durch angepasste Technologien möglich (z.B. Einsatz eines Saugbaggers), muss sich der Auftraggeber über die ggf. höheren Kosten im Klaren sein, sonst werden nach ASR A5.2 kalkulierende Unternehmen benachteiligt.

 
 

 

 
 

5. Dienstleister für Verkehrssicherung / Fahrbahnmarkierung / Schutzplankenmontage
Für Dienstleistungsunternehmern wie z.B. Verkehrssicherung, Fahrbahnmarkierung oder Schutzplankenmontage, gelten die für Unternehmer beschriebenen Anforderungen natürlich ebenfalls. Auch in diesen Firmen müssen entsprechende Gefährdungsbeurteilungen erstellt und Lösungen erarbeitet werden. Im Sinne der ASR A5.2 sind diese Unternehmen daher genauso zu behandeln, wie z.B. Bauunternehmen.

Der schwarze Peter liegt aber auch in diesem Fall maßgeblich beim Bauherrn. Dieser muss sich im Rahmen der Projektierung auch Gedanken darüber machen, wie die geplante Verkehrssicherung eingerichtet, umgebaut, gereinigt, gewartet und abgebaut wird. Es muss z.B. klar sein, wie transportable Schutzeinrichtungen montiert werden und das hierzu - zumindest zeitweise - zusätzliche Platzbedarfe für BM und SQ erforderlich sind, die deutlich über die Werte der eigentlichen Bautätigkeit hinausgehen. Auch muss für die Einrichtung der Verkehrssicherung ggf. eine eigene verkehrsrechtliche Anordnung eingeholt werden, z.B. wenn für Markierungsarbeiten oder die Montage von Kreuzungs-Lichtzeichenanlagen kurzzeitige Sperrungen erforderlich sind.

Sind die Vorraussetzungen für die Einhaltung der ASR A5.2 durch die Dienstleitungsunternehmen nicht gegeben, weil die Straße bereits zum Aufbau der Verkehrssicherung zu schmal ist, dürfen die jeweiligen Arbeiten nicht ausgeführt werden. Den Verantwortlichen muss klar sein, dass sie im Falle eines Unfalls als Unternehmer die unmittelbare Verantwortung für ihre Mitarbeiter tragen. Zwar sitzen Bauunternehmen und insbesondere Auftraggeber automatisch mit im Boot, die Missachtung der ASR A5.2 durch das Dienstleistungsunternehmen ist jedoch maßgebend (mit Blick auf das Versicherungsverhältnis der eigenen Beschäftigten).

 
 

 

 
 

 
 

Praxisbeispiel: Für die Markierung und Demarkierung dieser gelben Linie ist im Sinne der ASR A5.2 eine kurzzeitige Sperrung erforderlich, da unter Anwendung von BM und SQ keine ausreichende Fahrstreifenbreite verbleibt. Umgekehrt lassen sich bei Aufrechterhaltung des Verkehrs die Werte für BM und SQ nicht einhalten. Die Markierungsfirma bzw. das Unternehmen für Verkehrssicherung kann hier also nur mit Hilfe der Polizei arbeiten, oder muss eine temporäre Lichtzeichenanlage einsetzen, die auf Dauerrot geschaltet wird (und im Übrigen angeordnet werden muss). Dem Auftraggeber muss folglich klar sein, dass die sachgerechte Kalkulation des Dienstleistungsunternehmens eine Lichtzeichenanlage enthalten wird und nicht nur 200lfm gelbe Markierungsfolie. Bei umfangreicheren Maßnahmen kann sogar eine kurzeitige Umleitung des Verkehrs mit entsprechender Beschilderung erforderlich sein. Das sich irgendwann die Katze in den eigenen Schwanz beißt, steht natürlich auf einem anderen Blatt

 
 

 

 
 

 

 
     
 

Dieser Artikel wird in Kürze fortgesetzt...

 
     
     
 

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Stand: 1/2019

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