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In diesem Beitrag geht es maßgeblich um die korrekte Ausführung bzw. Aufstellung der
Hardware - also Lichtsignalgeber und deren Aufstellvorrichtungen.
Auch verkehrsrechtliche Kriterien, wie z.B. der Einsatz des
bewährten aber unzulässigen Zusatzzeichens "Grünphase
anschließen" sollen besprochen werden. Wie man
Lichtsignalanlagen fachgerecht programmiert, soll hingegen nicht
Bestandteil dieser Seite sein, denn dies würde den Rahmen
deutlich sprengen. Hier wird ausdrücklich auf die Richtlinien
für Lichtsignalanlagen - RiLSA - verwiesen.
In den folgenden Erläuterungen wird neben der
verkehrstechnischen Bezeichnung "Lichtsignalanlage", welche
wiederum dem verkehrsrechtlichen Fachbegriff
"Lichtzeichenanlage" gleichgestellt ist, auch der
umgangssprachliche Begriff "Baustellenampel" bzw.
"Ampel" verwendet.
Das ist Absicht. |
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Zuständigkeit bzw. Pflichten der Behörde
Zwischen A-Stadt und B-Dorf fünf
Kilometer Stau an einer Baustellenampel. Radiomeldungen
wie diese haben viele Ursachen. Nicht selten sind die
zuständigen Behörden maßgeblich mit für den Stau an
transportablen Lichtsignalanlagen
verantwortlich, denn in der Praxis werden die
behördlichen Pflichten oft nicht hinreichend
wahrgenommen. Dies betrifft Straßenverkehrsbehörde und
Straßenbaubehörde gleichermaßen und natürlich ist bei
allen verkehrsregelnden Maßnahmen auch
die Polizei mit im Boot. |
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Planung
Die zuständigen Behörden haben bereits in
der Planungsphase eine wichtige Funktion, denn sie
kennen in der Regel die Besonderheiten in ihrem
Zuständigkeitsbereich und können zusätzlich zu den
(hoffentlich) vorliegenden Verkehrsdaten wertvolle
Informationen geben. Die alleinige Bewertung durch
Ingenieurbüros oder Verkehrssicherungsfirmen ist in der
Regel nicht ausreichend - vor allem wenn diese
Unternehmen keine Ortskenntnis besitzen und die
jeweiligen Betriebsparameter lediglich auf der Grundlage
von pauschalen Erfahrungswerten erstellt werden. Das kann
funktionieren, muss es aber nicht. |
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verkehrstechnische Unterlagen
Das Ergebnis einer sachgerechten Planung
sind die verkehrstechnischen Unterlagen (VTU). Diese
beinhalten
alle Informationen, die mit dem Betrieb der Anlage in
Zusammenhang stehen - z.B. Signallage- und
Signalzeitenpläne, Zwischenzeitberechnungen usw.
Verkehrstechnische Unterlagen sind für alle
Lichtsignalanlagen erforderlich - angefangen von der
einfachen
Engstellensignalisierung auf dem Land, bis zur
Großstadtkreuzung mit Straßenbahnverkehr und grüner
Welle. |
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Genehmigung / Anordnung
Die erarbeiteten VTU
bilden - ggf. mit nachträglichen, ebenfalls zu
dokumentierenden Änderungen - die verkehrsrechtliche
Anordnungsgrundlage. Zwar erfolgt die Erarbeitung dieser
Unterlagen in der Regel durch Ingenieur-Büros bzw.
Verkehrssicherungsfirmen, jedoch obliegt die endgültige
Genehmigung bzw. Anordnung der zuständigen
Straßenverkehrsbehörde. Dienstleistungsunternehmen können hingegen keine
Amtspflichten wahrnehmen. Daher ist die
Straßenverkehrsbehörde gut beraten, die Unterlagen
sorgfältig zu prüfen und wichtige Parameter
(insbesondere die räumenden Verkehrsarten)
nachzurechnen. Denn für Fehler in der Anordnung haftet
immer die Behörde. Fehlen die VTU bzw. sind
diese nicht behördlich genehmigt, haben die
Verantwortlichen im Schadensfall schlechte Karten. |
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Überprüfung / Abnahme
Alle transportablen Lichtsignalanlagen
unterliegen der Überprüfung bzw. Abnahme durch die zuständige Behörde
- und zwar vor der Inbetriebnahme.
Alle? Ja alle. In der Praxis
werden diese Amtspflichten natürlich nur unzureichend
wahrgenommen und insbesondere bei der
Engstellensignalisierung wird in der Regel ganz darauf
verzichtet. So obliegt es nicht selten dem
Baustellenpersonal bzw. dem Mitarbeiter der
Verkehrssicherungsfirma, wie die Lichtsignalanlage
programmiert wird - nicht selten mit der Konsequenz der eingangs
erwähnten Radiomeldung. Im Idealfall steht der
Sachbearbeiter der Verkehrsbehörde auf dem Weg zur Arbeit selbst im Stau der
Baustelle, für die er eigentlich mit verantwortlich ist
und die er eigentlich schon zwei Stunden vorher hätte
überprüfen müssen - dies alles natürlich auf der
Grundlage der zuvor erstellten und genehmigten VTU, die in solchen Fällen
(Engstellensignalisierung) in der Regel gar nicht
vorliegen. |
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bemerkenswerte
"Abdeckung" einer stationären LSA |
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Natürlich ist auch dem Autor
klar, dass die Personalstruktur in vielen Behörden die
Einhaltung der genannten Vorgaben nahezu unmöglich
macht. Abgesehen davon, dass der Dienst am Montag für
Behördenverhältnisse recht früh beginnt und der oft als
Einzelkämpfer agierende Sachbearbeiter gleichzeitig
mehrere Baustellen abnehmen müsste, darf er sich nicht
selten noch mit drei anderen Sachgebieten um das einzige
Behördenfahrzeug streiten. Dies alles darf aber trotzdem
nicht dazu führen, dass Amtspflichten vorsätzlich nicht
wahrgenommen werden - vor allem mit Blick auf den
Umstand, dass im Schadensfall durchaus unangenehme
Folgen entstehen können, für welche die Vorgesetzten und
letztendlich auch der Dienstherr natürlich auch nur
ungern die Verantwortung übernehmen.
Keinesfalls
akzeptabel sind Entscheidungen, die aus reiner
Bequemlichkeit oder schierem Unwissen heraus getroffen
werden. Die Aussage, dass die ausführenden Unternehmen
schon selbst wissen was richtig ist, lässt sich mit
verantwortungsvollem Behördenhandeln jedenfalls nicht in
Einklang bringen. Die Praxis beweist zudem, dass diese
Haltung auch nicht in jedem Fall zutreffend ist, denn
vor allem bei transportablen Lichtsignalanlagen besteht
ein recht unterschiedliches Qualitätsspektrum, was nicht
in jedem Fall den geltenden Vorgaben gerecht wird -
sowohl verkehrstechnisch als auch verkehrsrechtlich.
Beispiele hierzu finden sich wie immer in der
Bildergalerie. |
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Wie wichtig die Abnahme ist, zeigt auch dieses Bild |
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Absicherung der Montagearbeiten
Neben den generellen Anforderungen zur
Anordnung von Lichtsignalanlagen, inkl. aller
verkehrsrechtlich relevanten Komponenten, müssen auch
die erforderlichen Montagearbeiten berücksichtigt
werden.
Insbesondere bei verkabelten
Kreuzungsanlagen sind Eingriffe in den Verkehrsablauf
nötig, die entsprechend abgesichert werden müssen. Hier
kommen dann regelmäßig auch die Sonderrechte nach §35
Abs. 6 StVO an ihre Grenzen. Folglich sind ergänzend zu
den Montagearbeiten auch die entsprechenden
Absicherungsmaßnahmen zu planen und natürlich
anzuordnen. Dieser Zusatzaufwand sollte sich folglich in
der Leistungsbeschreibung wieder finden.
In der Praxis entscheidet
hingegen häufig der Monteur vor Ort, wo er die
Hubarbeitsbühne positioniert und wie die Absicherung
realisiert wird - so sie denn überhaupt erfolgt.
Welche Folgen das haben kann, zeigt das nebenstehende
Foto. |
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Verkehrsunfall mit Hubarbeitsbühne |
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Anlagentypen
Transportable Lichtsignalanlagen werden
gegenwärtig in vier Typenklassen eingeteilt und jede Ausführung hat
spezifische Eigenschaften, die für den jeweiligen
Einsatzzweck relevant sind. In der Regel wird im Rahmen
der Planung bzw. Ausschreibung die erforderliche
Typenklasse festgelegt. Folglich muss die eingesetzte
Anlage dann auch diesem Typ entsprechen und in der
jeweiligen Betriebsweise betrieben werden - sonst sind
die Vertragsbedingungen nicht erfüllt und der
Verkehrsablauf wird ggf. nicht so ideal gesteuert, wie
dies ursprünglich vorgesehen war. Umgekehrt genügt es
wiederum nicht, in der Ausschreibung lediglich "1 Stück
Baustellenampel" zu benennen. Fehlt die erforderliche
detaillierte Beschreibung, lässt sich das Angebot nicht
sachgerecht kalkulieren. Am Ende steht nicht selten eine
einfache Quarzampel an einer Stelle, wo eigentlich eine
voll verkehrsabhängige Anlage mit Tages- und
Wochenzeitprogrammen stehen müsste. |
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Lichtsignalanlage Typ A
(Festzeitsteuerung ohne Signalsicherung)
Die einfachste
Ausführung einer temporären Lichtsignalanlage ist der
Typ A, daher die klassische Quarzampel. Mit Anlagen
dieses Typs ist lediglich eine Engstellensignalisierung
mit Festzeitsteuerung möglich - daher kann die Anlage
nicht verkehrsabhängig arbeiten.
Die Signalgeber
kommunizieren nicht miteinander und folglich weiß die
eine Seite nicht, welches Signalbild gerade auf der
anderen Seite der Engstelle gezeigt wird. Beim Ausfall
eines Signalgebers reagiert der andere Signalgeber
folglich nicht, sondern spult weiterhin sein Programm
ab. Verkehrsgefährdende Signalisierungszustände können
folglich nicht durch die Anlage unterbunden werden.
Der Einsatz dieses Typs
beschränkt sich maßgeblich auf Stellen, wo der Verkehr
auch ohne LSA abgewickelt werden kann - z.B.
übersichtliche Engstellen mit max. 50m Länge. |
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Typ A =
Engstellensignalisierung ohne Signalsicherung |
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Lichtsignalanlage Typ B
(Festzeitsteuerung mit Signalsicherung)
Beim Anlagentyp B handelt es sich
ebenfalls um eine
Engstellensignalisierung mit Festzeitsteuerung, jedoch
verfügt die Anlage über eine Rückmeldung via Funk- oder
Kabelverbindung.
Durch die Kommunikation der
Signalgeber wird gewährleistet, dass z.B. bei einem
Rotlampendefekt nicht nur der betroffene Signalgeber,
sondern auch der andere Signalgeber in die Schaltung
"gelbes Blinklicht" wechselt. Verkehrsgefährdende
Signalisierungszustände können damit vermieden werden.
Die Ausrüstung mit einer
Funk- oder Kabelverbindung eröffnet natürlich die Option
einer verkehrsabhängigen Steuerung (geeignete Hardware
vorausgesetzt). Damit ist der Typ B eine Zwischenlösung,
für die es im Sinne einer zeitgemäßen Verkehrssteuerung
eigentlich keinen Anwendungsfall gibt (ausgenommen
Handsteuerung). |
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Typ B =
Engstellensignalisierung mit Signalsicherung |
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Lichtsignalanlage Typ C (verkehrsabhängig
mit Signalsicherung)
Anlagen vom Typ C
verfügen neben einer Funk- bzw. Kabelverbindung über
zusätzliche Sensoren zur Erfassung von Verkehrsströmen
und eine entsprechende Steuerungstechnik.
Durch die Kommunikation der
Signalgeber untereinander wird zunächst - wie beim Typ B
- die
Signalsicherung gewährleistet. Zusätzlich dazu tauschen
die Signalgeber die durch Sensoren erfassten Werte aus.
Die Anlage reagiert folglich
auf das Verkehrsaufkommen, wodurch in Spitzenzeiten mehr
Fahrzeuge die Engstelle passieren können, als dies bei
einer Festzeitsteuerung möglich wäre. In verkehrsarmen
Zeiten werden hingegen nur die eingestellten
Mindestwerte berücksichtigt, wodurch unnötige
Wartezeiten ausbleiben. |
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Typ C =
verkehrsabhängige Engstellensignalisierung |
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zur Engstellensignalisierung vorzugsweise Typ C
einsetzen!
Die Erläuterungen zu
den Typen A bis C zeigen, dass eine sachgerechte bzw.
zeitgemäße Engstellensignalisierung in der Regel nur mit
dem Typ C zu leisten ist. Der Typ A ist mit Blick auf
die Anforderungen vergleichsweise primitiv und
fehleranfällig, weshalb er nur dort zur Anwendung kommen
soll, wo man eigentlich gar keine Lichtsignalanlage
braucht, bzw. darauf verzichten kann. Die erweiterte
Ausführung Typ B ist zwar verkehrstechnisch sicherer,
kann aber ebenfalls nicht auf unterschiedliches
Verkehrsaufkommen reagieren. Wo im Berufsverkehr die
Grünzeit oft zu gering ist, steht man in den
Nachtstunden gefühlt ewig - in der Regel ohne dass es
überhaupt Gegenverkehr gibt, auf den man warten müsste.
Dies dient keinesfalls der Akzeptanz von
Lichtsignalanlagen.
Anlagen vom Typ C können
hingegen hervorragend auf die unterschiedlichen
Anforderungen abgestimmt werden. Insbesondere die
verkehrsabhängige Steuerung im Sinne einer
Grünzeitverlängerung, sorgt bei sinnvoller Einstellung
für einen weitgehend reibungslosen Verkehrsablauf. In
verkehrsarmen Zeiten kann wiederum die Wartezeit
erheblich reduziert werden, indem nur die Mindestzeiten
abgearbeitet werden. Ergänzend dazu sorgen auch
verschiedene Tages- und Wochenzeitprogramme für eine
bedarfsabhängige Signalsteuerung. |
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Anlagentyp D (verkabelt, für kreuzende
Verkehrsströme)
Anlagen vom Typ D sind grundsätzlich
verkabelt und werden vorrangig zur Signalisierung von
kreuzenden Verkehrsströmen angewandt. Sie verfügen gemäß
TL über ein zentrales Steuergerät, an welchem die
einzelnen Lichtsignalgeber in Sternverkabelung
angeschlossen sind. Es werden jedoch auch dezentrale
Anlagen in Ringverkabelung (Datenbus) eingesetzt,
wodurch der Verkabelungsaufwand einer Kreuzung deutlich
reduziert werden kann.
Mit Anlagen vom Typ D können
nahezu alle erdenklichen Anforderungen realisiert
werden. Insbesondere die komplexe verkehrsabhängige
Steuerung von Kreuzungen ist ein typisches
Anwendungsgebiet und hier spielt nicht nur die
Leistungsfähigkeit von Hard- und Software, sondern vor
allem die Betriebs- und Störsicherheit eine wesentliche
Rolle. |
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Typ D =
verkabelt - für kreuzende Verkehrsströme |
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Funkampeln und kreuzende Verkehrsströme?
Moderne Funkampeln
ermöglichen herstellerseitig auch den Einsatz an
Kreuzungen oder Einmündungen sowie zur Signalisierung
von Fußgängerquerungen. Für den Einsatz dieser Anlagen spricht vor
allem der deutlich geringere Montageaufwand - im
Vergleich zu einer verkabelten Lösung (Typ D).
Da eine Funkverbindung aber
nicht in jedem Fall störungsfrei ist, stellt die
funkgesteuerte Signalisierung von kreuzenden
Verkehrsströmen die absolute Ausnahme dar. Ausnahme
deshalb, weil die RiLSA den Einsatz von Funkampeln an
Knotenpunkten ersatzweise ermöglicht (z.B. bei durch
Unfall beschädigten ortsfesten Anlagen). Dies soll
wiederum nur eine kurzfristige Lösung darstellen
- dauert die Reparatur länger, ist auch hier eine
verkabelte Lösung einzusetzen.
Bei allen planbaren
Maßnahmen und daher insbesondere bei Arbeitsstellen sind hingegen immer verkabelte Anlagen
einzusetzen, da nur hiermit das erforderliche Höchstmaß
an Betriebs- und Störungssicherheit erzielt werden kann. Dies gilt
vor allem für Kreuzungen, Einmündungen und insbesondere
für Anlagen mit Fußgänger- bzw. Radfahrersignalisierung. |
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Verkehrsabhängige Steuerung (Typ C und D)
Wie bereits beschrieben erfolgt eine
moderne Lichtzeichensteuerung in der Regel
verkehrsabhängig. Nur so kann gewährleistet werden, dass
der Verkehrsablauf bedarfsgerecht gesteuert wird. Leider
wird dieser Thematik in der Praxis nicht immer die
notwendige Beachtung geschenkt, wodurch dem
Verkehrsteilnehmer unnötige Wartezeiten auferlegt
werden, die mit entsprechender Technik eigentlich
vermieden werden können. Grundsätzlich werden zwei Arten
der verkehrsabhängigen Steuerung unterschieden: |
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Anforderungsbetrieb
Der
Anforderungsbetrieb ist insbesondere in der
verkehrsarmen Zeit sehr effektiv, kann aber auch bei
hohem Verkehrsaufkommen in nur einer Richtung sinnvoll
sein. Die Grundstellung aller Signalgeber ist in diesem
Fall Rot. Wird an einem Signalgeber ein Fahrzeug
erfasst, so bekommt dieses in der Regel unverzüglich
Grün. Der Effekt, das man z.B. an einer Kreuzungsanlage
nachts um zwei ganze 5 Minuten auf seine Freigabe
wartet, während alle andere Fahrtrichtungen freigegeben
werden, obwohl nirgends ein anderes Fahrzeug ist, wird
dadurch vermieden. Ebenso kann z.B. bei der
Engstellensignalisierung eine Fahrtrichtung
unberücksichtigt bleiben, wenn dort kein Fahrzeug
anfordert - was wiederum der Grünzeit der Gegenrichtung
zu Gute kommen kann. All dies erfordert natürlich
hochwertige Sensoren und eine ebenso hochwertig
ausgeführte Verkabelung - sonst können sich die
positiven Eigenschaften dieser Steuerungsart auch sehr
schnell umkehren. |
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Verkehrsflussabhängige Grünzeitverlängerung
Im Vergleich zum Anforderungsbetrieb wird
die verkehrsflussabhängige Grünzeitverlängerung weitaus
öfter angewandt. In diesem Fall wird stets ein
Minimalprogramm abgearbeitet, in welchem jede
Verkehrsrichtung berücksichtigt wird. Je nach
Verkehrsaufkommen wird die Mindestgrünzeit bis zu einem
eingestellten Maximalwert verlängert. Hierdurch ist es
möglich auf unterschiedliche Verkehrsbelastungen zu
reagieren. Gleichzeitig werden in der verkehrsarmen Zeit
unnötige Wartezeiten vermieden. |
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Kombination der Betriebsarten
Mit Blick auf eine möglichst effiziente,
bedarfsgerechte Verkehrssteuerung, macht es natürlich
Sinn, beide Betriebsarten zu kombinieren. Dort wo z.B. an
einem Kreuzungsast kein Fahrzeug anfordert, wird diese
Fahrtrichtung auch nicht berücksichtigt. Die
eingesparten Zeiten können indes für andere
Verkehrsrichtungen genutzt werden, oder die Umlaufzeit
am gesamten Knoten reduzieren. All dies erfordert
natürlich etwas mehr Planung und geeignete Technik, als
dies bei einer simplen Festzeitsteuerung der Fall ist.
Es sollte jedoch stets das Ziel sein, auch bei
Baustellenampeln die gleiche Qualität wie bei modernen ortsfesten
Anlagen zu realisieren. Die
ohnehin schon bescheidene Akzeptanz von verkehrsregelnden Maßnahmen und insbesondere Baustellen,
sollte nicht noch zusätzlich durch undurchdachte bzw.
unzweckmäßige Signalsteuerungen strapaziert werden. Die
heutige Technik transportabler Lichtsignalanlagen
ermöglicht weitaus mehr Möglichkeiten, als sie in der
Praxis tatsächlich abgerufen werden.
Hier sind wir auch wieder
bei den Pflichten der Behörde, die sich im Sinne eines
möglichst staufreien Verkehrsablaufs nicht mit
Sparvarianten begnügen sollte. Ferner sorgt die
erforderliche Abnahme auch dafür, dass die vereinbarte
verkehrsabhängige Anlage auch tatsächlich wie gefordert
funktioniert. Nicht selten werden Anlagen mit defekten
Sensoren betrieben, wodurch die Verkehrsabhängigkeit
zwar ausgeschrieben, kalkuliert, abgerechnet und
vergütet wird, aber eben ohne das diese tatsächlich
aktiv ist. Zudem werden Funkampeln mit funktionierenden
Sensoren oft im Quarzmodus betrieben, weil vor Ort keine
Verbindung zwischen den Signalgebern aufzubauen ist -
trotz mehrerer Frequenzen usw. Da eine nachträgliche
Verkabelung auf Grund der Schmerzgrenzen
unterschreitenden Kalkulation nicht in Frage kommt, muss
sich der Verkehrsteilnehmer also auch in diesem Fall mit dem Festzeitprogramm
begnügen. Zweckdienlich ist dies alles nicht. |
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Grünzeitverlängerung für Flugzeuge und Vögel |
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Mindestbreiten der Verkehrswege
Bevor wir mit weiteren
Einzelheiten fortfahren, soll auf eine Problematik aufmerksam
gemacht werden, die beim Einsatz temporärer Lichtsignalanlagen
allgegenwärtig ist: Das gedankenlose Blockieren von Geh- und
Radwegen durch Aufstellvorrichtungen, vor allem durch mobile
Fundamentelemente von Standmasten (Typ D), aber auch bei der
Aufstellung von Batteriewagen der Typen A bis C.
Hierbei gilt es zu beachten,
dass Gehwege auch von Personen mit Rollstühlen, Rollatoren und
Kinderwagen genutzt werden. Zudem müssen Kinder bis 8
Jahre mit dem Fahrrad auf dem Gehweg fahren - Kinder bis
10 Jahre dürfen es.
Die jeweiligen Verkehrsflächen sind zwar für die Aufstellung von
transportablen Lichtsignalanlagen geeignet, aber eben nicht ausschließlich
dafür gemacht.
Dass die Sicherung einer
Arbeitsstelle gerade für die schwächsten
Verkehrsteilnehmer neue Gefahren hervorruft bzw. für
eine - vermeidbare - Beeinträchtigung sorgt, ist nicht
akzeptabel. Es ist freilich nicht von der Hand zu
weisen, dass Lichtsignalanlagen in erster Linie gut
sichtbar und vor allem standsicher aufgestellt sein
müssen. Das hierdurch die Aufstellung zwangsläufig auf
Geh- und Radwegen erfolgt, und die Aufstellvorrichtungen
aus Standsicherheitsgründen eine gewisse Größe benötigen, ist ebenfalls nicht zu
bestreiten.
Die Praxis zeigt jedoch, dass man sich auch
dann keine Gedanken macht, wenn die Lösung näher liegt,
als dies im hier gezeigten Beispiel der Fall ist. Doch
auch bei beengten Platzverhältnissen können die möglichst effiziente Verkabelung und der
Einsatz standardisierter Aufstellvorrichtungen das
vollständige Blockieren von Gehwegen nicht rechtfertigen. |
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Durch
Aufstellvorrichtung blockierter Gehweg |
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Montageanforderungen / Durchfahrtshöhen Typ D
Neben den Mindestbreiten der Verkehrsflächen existieren
weitere Maße, die insbesondere bei der Montage von
Lichtsignalanlagen des Typ D zu beachten sind: |
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Montagehöhe
Signalgeber (Unterkante) |
über Gehwegen |
2,10m |
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über Radwegen |
2,20m |
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über Fahrbahnen |
4,50m |
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Seitenabstand
Signalgeber |
Fahrbahn -
Sonnenschute |
0,30m |
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erforderliche
Mindestbreite |
Gehweg |
1,00m |
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Radweg |
0,80m |
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gemeinsamer Geh- und
Radweg |
1,60m |
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Mindesthöhe
Leitungsführung über Fahrbahnen |
bis 50V |
5,00m |
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ab 50V (230V) |
6,00m |
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Mindestabstand zu
Freileitungen |
bis 1000V
Nennspannung |
1,00m |
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Montagehöhe
Anforderungstaster |
für Fußgänger und
Radfahrer |
0,85m |
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Die Montagehöhe von
Signalgebern über Radwegen (2,20m) ist in der Regel nur
dann relevant, wenn diese z.B. via Kragarm über die
Aufstellvorrichtung hinausragen - ansonsten genügen auch
hier die 2,10m. Werden Signalgeber über der Fahrbahn
montiert, beträgt der Abstand bis zur Unterkante
mindestens 4,50m - bei Anbauteilen wie Kontrastblenden
bezieht sich das Maß auf deren Unterkante. Signalgeber
für Fußgänger und Radfahrer sind so zu montieren, dass
die Sonnenschuten nicht in die Fahrbahn ragen - in der
Regel ist ein Seitenabstand von 30cm einzuhalten,
größere Maße sind anzustreben. Anforderungstaster sind so
anzubringen, dass sie auch von Kindern oder Personen mit
Rollstühlen bzw. Rollatoren erreicht werden können. Dies
erfordert in der Regel einen kleinen Ausleger, der den
Taster vom Standmast abrückt. |
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überschüssige Leitungslängen vermeiden
In der Praxis sieht man in der Regel
sofort, ob ein Fachmann eine transportable LSA verkabelt
hat oder ob lediglich bedingt qualifizierte Strippenzieher am
Werk waren. Es gibt sogar Fälle, in denen Leitungen dazu
genutzt werden, um Überspannungsmasten vor dem Umkippen
zu bewahren - festgeknotet an Verkehrszeichen oder
Geländern.
Dort wo Leitungen
tatsächlich aus elektrotechnischen Gründen eingesetzt
werden, sind neben den Montagehöhen weitere
Anforderungen zu beachtet. So sind Leitungen im Sinne
der TL in der Regel in einem Stück, daher ohne
Zwischenverbindungen und Klemmdosen, zu verlegen. Das
bedeutet, dass das Zusammenstecken von Leitungen
verschiedener Längen die absolute Ausnahme ist (in der
Praxis ist dies wiederum die Regel).
In jedem Fall sind die
Längen so zu wählen, dass eventuelle Restmengen
möglichst gering ausfallen. Wenn zur Überbrückung einer
lediglich 10m langen Strecke ein 50m-Kabel zum Einsatz
kommt, ist dies nicht nur aus elektrotechnischen Gründen
fragwürdig (Spannungsfall), sondern sorgt auch für
Situationen wie im nebenstehendem Foto. Überschüssige
Leitungslängen sind auf ein Minimum zu reduzieren und
sollen grundsätzlich außerhalb des Handbereichs,
daher im oberen Teil des Mastes montiert werden. |
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Kabelsalat
auf dem Radweg. |
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Montageanforderungen Typ A - C
Die Batteriewagen der Anlagentypen A bis
C sind zwar in der Regel schmaler als die
Aufstellvorrichtungen des Typ D, aber immer noch so
breit, dass sich damit Geh- und Radwege blockieren
lassen - was selbstverständlich unzulässig ist. Auch in
diesem Fall sind die relevanten Maße einzuhalten -
bemessen auf die Außenkante des Batteriewagens, wozu
auch die meist seitlich angebrachten Räder zählen. Diese
dürfen übrigens nicht luftbereift sein - das nur
nebenbei. Kann die Aufstellung nicht auf dem Gehweg
erfolgen, weil sonst die Mindestbreiten unterschritten
werden, ist ggf. ein abweichender Standort festzulegen,
was natürlich in der signaltechnischen Berechnung
berücksichtigt werden muss. Hilft dies alles nicht
weiter, sind die Signalgeber auf der Fahrbahn
aufzustellen und mindestens durch eine Leitbake (ohne
Leuchte) zu sichern.
Unterkante Signalgeber = 1,80m
Bei
Lichtsignalanlagen mit Batteriewagen soll sich die
Unterkante des Signalgebers in mindestens 1,80m Höhe
befinden. Einige Hersteller realisieren dies mit festen
Stangen entsprechender Länge und auch Produkte mit
Knickgelenken erreichen in der Endposition die
entsprechenden Werte.
Problematisch sind hingegen
Anlagen mit teleskopähnlichen Standrohren (Rohr in
Rohr). Hier obliegt es dem Anwender, den Signalgeber in
der richtigen Höhe zu positionieren und in der Praxis
bleibt dies aus verschiedenen Gründen oft aus. Die
Montagehöhe ist jedoch in Bezug auf die Sichtbarkeit
enorm wichtig und daher dürfen solche Anlagen eben nicht
in der Transportstellung betrieben werden.
Standsicherheit
Die korrekte
Montagehöhe geht natürlich einher mit einer höheren
Windlast. Transportable Lichtsignalanlagen sind grundsätzlich für Windstärke 10 zu
dimensionieren - daher 0,42kN/m². Dies gilt für alle
Anlagentypen, daher A bis C und insbesondere Typ D. Bei
den Typen A bis C (mit Batteriewagen)
ist die Standsicherheit oft nur dann gewährleistet, wenn der für zwei Akkus
dimensionierte Batteriewagen auch mit zwei
entsprechenden Akkus bestückt wird. Andernfalls kann die
Anlage umkippen. |
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Mindestbreite Gehweg (1,00m) und Aufstellhöhe bei Typ A bis C |
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LSA mit Handsteuerung statt Warnposten
Eine effiziente Möglichkeit der
Verkehrsregulierung an Engstellen ist der Einsatz von
Personen, die den Verkehr per Handzeichen anhalten bzw.
zur Fahrt auffordern. Was in vielen Ländern erfolgreich
praktiziert wird, ist jedoch hierzulande VERBOTEN.
Bestrebungen, die entsprechenden Vorschriften für
bestimmte Erfordernisse anzupassen (z.B. bei Markierungsarbeiten), wurden bislang abgelehnt.
Verkehrsregelnde Maßnahmen sind in dieser Form
üblicherweise nur der Polizei vorbehalten. Dies ist auch
dann der Fall, wenn die zuständige Behörde
unzulässiger Weise eine solche Postenregelung (ausgeführt
durch das Baustellenpersonal) anordnet. Derartige
Anordnungen sind unzulässig bzw. rechtswidrig und
haftungsrechtlich in höchstem Maße bedenklich.
Die legale Möglichkeit einer
solchen Handregulierung besteht im Einsatz einer
Lichtsignalanlage, deren Phasen per Hand durchgeschaltet
werden. Anstelle der Elektronik übernimmt das
Baustellenpersonal die Steuerung der Anlage und kann
damit effizienter auf das Verkehrsaufkommen
reagieren. Die Steuerungselektronik der Ampel sorgt lediglich dafür, dass die erforderlichen Übergangszeiten
bzw. die vorgeschriebenen Signalbilder eingehalten
werden. |
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Unzulässige
Verkehrsregelung durch Warnposten |
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Handsteuerung via Funkfernbedienung - z.B. bei
Holzfällarbeiten
Moderne transportable Lichtsignalanlagen bieten als
Option für den Handbetrieb auch die Steuerung mittels
Funkfernbedienung. Hiermit lassen sich quasi direkt aus dem
angrenzenden Waldstück beide Lichtsignalgeber auf Rot schalten.
Was für das Forstpersonal sehr komfortabel ist, erfordert
dennoch eine Sicherung des Gefahrenbereichs. Die alleinige
Signalisierung der beiden Fahrtrichtungen mit Rot genügt der
Verkehrssicherungspflicht nicht. Sie berücksichtigt weder
Fußgänger oder schiebende Radfahrer und selbst das unzulässige
Fahren bei Rot ist im Umkehrschluss kein Freibrief dafür, den abgesägten Baum auf
ein Fahrzeug fallen zu lassen. |
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LSA sind an Fußgängerüberwegen unzulässig
Sowohl die VwV-StVO,
als auch die R-FGÜ verbieten die Anlage von
Fußgängerüberwegen in der Nähe von Lichtzeichenanlagen.
Im Umkehrschluss bedeutet das, dass Lichtsignalanlagen
auch nicht im Bereich von Fußgängerüberwegen errichtet
werden dürfen.
Lichtzeichen gehen gemäß §37 StVO Vorrangeregeln vor. Der §26 StVO,
welcher das
Verhalten an Fußgängerüberwegen regelt, stellt eine
solche Vorrangregel dar - auch wenn dies nicht explizit
benannt ist. In jedem Fall haben Fußgänger an
Fußgängerüberwegen Vorrang gegenüber dem
Fahrzeugverkehr. Hat letzterer via Baustellenampel Grün,
kann dies zu Missverständnissen und in der Folge zu
Unfällen führen.
Obgleich Lichtzeichen nicht
von der Sorgfaltspflicht entbinden und man trotz
Freigabe auf querende Fußgänger achten muss, ist eine
Situation wie im nebenstehendem Foto verkehrsrechtlich
höchst problematisch, und eröffnet Verkehrrechtsanwälten
gute Möglichkeiten, die zuständige Behörde in Haftung zu
nehmen (Amtspflichtverletzung usw.). Entsprechend sind
Fußgängerüberwege außer Kraft zu setzen, solange in
diesem Bereich Lichtsignalanlagen betrieben werden. Dies
wiederum hat so eindeutig zu erfolgen, dass die Maßnahme
auch für Fußgänger klar erkennbar ist. |
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unzulässige
Situation (LSA und Fußgängerüberweg) |
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Verkehrszeichen - Ankündigung mit Zeichen 131
Das bislang erfolglose Bestreben zu
Lichtung des Schilderwaldes hat auch zu einer Änderung
der VwV-StVO zu Zeichen 131 geführt. Hier gilt nunmehr
die Maßgabe, dass das Zeichen innerorts nur dann zur
Anwendung kommt, wenn die Lichtzeichenanlage nicht
rechtzeitig erkennbar ist und ein rechtzeitiges
Anhalten nicht problemlos möglich ist.
Für die Sicherung von
Arbeitsstellen bedeutet dies, dass innerorts auf das
Zeichen 131 verzichtet werden kann, wenn die LSA
rechtzeitig erkennbar ist. Die mit Zeichen 131
verknüpfte Verminderung der Geschwindigkeit wird zudem bereits mit
Zeichen 123 realisiert - der Verkehrteilnehmer darf
folglich nicht von der Baustellenampel überrascht sein.
Dies alles setzt natürlich
eine gute Sichtbarkeit der LSA voraus, womit wir wieder
bei der eingangs erwähnten Aufstellhöhe sind (min. 1,80m
Typ A bis C sowie 2,10m bei Typ D). Ungeachtet dessen wird eine
wirklich gut Sichtbarkeit in der Regel nur mit
zusätzlichen Überkopf-Signalgebern zu bewerkstelligen
sein.
Dort wo das Zeichen 131
erforderlich ist, sollte man übrigens darauf achten, dass
insbesondere bei selbstgestrickten Varianten die
Farbfolge stimmt. Die farbigen Punkte müssen zudem
retroreflektierend ausgeführt (gleiche Rückstrahlklasse
wie das VZ) sein und sind von einem schwarzen Rand
umgeben. |
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Was
Kindergartenkinder wissen, ist Fachleuten oft ein
Rätsel |
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Qualität ist relativ |
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fehlender schwarzer
Rand |
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nicht reflektierende
Punkte |
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kein Kommentar |
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In den Ampelverkehr einordnen / Grünphase anschließen
Im Zuge einer Engstellensignalisierung
sind in auch einmündende Straßen im Verlauf der
Ampelstrecke zu berücksichtigen. Im Gegensatz zu
gewöhnlichen Grundstückszufahren müssen solche
Straßen mit in die Signalisierung einbezogen werden. Das
gilt selbstverständlich auch für Supermarktparkplätze,
Parkhäuser, Tankstellen usw. Dies erfordert wiederum den
Einsatz einer verkabelten Lichtsignalanlage vom Typ D,
da kreuzende Verkehrsströme vorhanden sind.
Zur Vermeidung dieses
Aufwandes hat sich in der Praxis eine Sparvariante durchgesetzt, die
in unterschiedlichster Ausführung deutschlandweit
Anwendung findet, aber im Sinne der Vorschriften
unzulässig ist. Lösungen wie im Foto nebenan erwirken
keine Wartepflicht bzw. das auf dem Schild geforderte
Verhalten.
Verkehrsrechtlich gesehen sind solche Lösungen
Nonsens, da es keine Regelung in der StVO gibt, die
derartige Anordnungen stützt. Es gibt folglich auch
keinen Verstoß, den man bei der Missachtung solcher
Zeichen begeht. Den Paragraph 1 StVO, welcher oftmals zur Legitimation fragwürdiger Regelungsversuche
herhalten muss, lassen wir an dieser Stelle mal
unbeachtet. |
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Unzulässige
Beschilderung einmündender Straßen |
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unzulässig |
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unzulässig |
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unzulässig |
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unzulässig |
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Einbahnstraße als Alternative
Die rechtlich saubere Lösung besteht aus dem
Einrichten von Einbahnstraßen, die von der
signalisierten Strecke wegführen.
Die Nebenstraßen können so zwar noch erreicht werden,
doch die Einfahrt in die signalisierte Strecke wird -
zumindest verkehrsrechtlich - unterbunden. Dies
funktioniert freilich nur dann, wenn das nachfolgende
Straßennetz keine Sackgasse ist. |
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Bei Rot Motor aus
Da viele Verkehrsteilnehmer nach der Fahrschule in der Regel
nicht mehr mit der Theorie der Verkehrsregeln
konfrontiert werden, vergessen sie viele Dinge, die sie einst
gelernt haben. Dieses Vakuum wird gern mit sog.
Erklärbar-Schildern kompensiert, so dass man z.B. lernt,
wie man sich in einem verkehrsberuhigten Bereich zu
verhalten hat. In die gleiche Kategorie fällt das Schild
"bei Rot Motor aus".
Den Motor bei längeren
Wartezeiten abzustellen empfiehlt sich nicht nur aus
Spritspargründen, sondern ist auch in der StVO geregelt.
Damit verbietet sich eigentlich die Aufstellung des
Zeichens, denn Regelungen, die sich bereits aus
allgemeinen Verkehrsregeln ergeben, sind nicht durch
Verkehrszeichen aufzuwerten.
Aufstellhöhe beachten
Nicht selten dienen die benannten
Schilder allein der Besänftigung verärgerter Anwohner,
denen die Ampel direkt vor das Schlafzimmerfenster
gestellt wurde. Das behördliche Entgegenkommen wird in
der Praxis aber meist nur unzureichend umgesetzt, denn
nicht selten werden die Schilder viel zu niedrig
angebracht.
Gern wird das Schild direkt am Batteriewagen montiert
oder an einem zu kurzem Schaftrohr davor bzw. daneben
gestellt, womit es nur für den ersten Fahrzeugführer
sichtbar ist - alle anderen in der Schlange sehen das
Schild folglich nicht. Wenn man also schon die
eigentlich unnötigen Erklärbär-Schilder einsetzt, dann
bitte so, dass man sie auch sieht. |
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unzureichende Anbringung direkt am Batteriewagen |
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Rotzeit-Countdown
Insbesondere bei
langen Umlaufzeiten empfiehlt sich der Einsatz von
Countdown-Anzeigen, welche die verbleibende Rotzeit
zurückzählen. Der Verkehrsteilnehmer kann folglich
selbst entscheiden, ob es sich noch lohnt, den Motor
auszuschalten.
Beim Einsatz dieser Anzeigen
ist natürlich genau wie bei den "Motor aus - Schildern"
auf eine ausreichende Sichtbarkeit zu achten - sonst
wird der Zweck dieser Anzeigen verfehlt.
Zudem sollte man bei der
Auswahl auf eine Anzeige zurückgreifen, welche in
der Lage ist, die gesamte Rotzeit zurück zu zählen. Im
nebenstehendem Beispiel wurde auf einer Länge von 1800m
(eintausendachthundert!) eine
Engstellensignalisierung errichtet, was eine sehr
lange Umlaufzeit zur Folge hatte, wobei die Rotzeit deutlich
über den darstellbaren 199 Sekunden lag. Folglich hat
sich die Anzeige in den ersten Minuten überhaupt nicht
verändert, weshalb der Verkehrsteilnehmer in solchen
Fällen zu Recht von
einem Defekt der Anlage ausgehen kann. Gut gemeint, aber
schlecht gemacht. |
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Rotzeit-Countdown-Anzeige mit unzureichender Darstellung |
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Markierung im Bereich transportabler LSA
Temporäre Markierungen werden in einem eigenen Kapitel
besprochen, doch mit Blick auf die Fehler, die im
Bereich von transportablen Lichtsignalanlagen
anzutreffen sind, sollen hier die wesentlichen Elemente
erläutert werden. Wie bei allen vorübergehenden
Markierungen gelten die RMS. |
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Haltlinie
Haltlinien haben eine Strichbreite von
50cm. Obwohl der Einsatz einteiliger Folien technisch
möglich ist (daher Markierungsfolie mit 50cm
Rollenbreite), werden Haltlinien oft aus Folien mit 12er
oder 15er Breite hergestellt. Um hier unnötige
Bastelarbeiten zu vermeiden, kann die Haltline
ausnahmsweise aus vier 12er Strichen (48cm), ggf. auch
aus drei 15er Strichen (45cm) gebildet werden. Geringere Breiten und
daher insbesondere nur ein 12er oder 15er Strich sind jedoch nicht
ausreichend. Bedingt durch den Blickwinkel aus dem
Fahrzeug ist der alleinige 12er bzw. 15er Strich als Quermarkierung nahezu
unsichtbar. |
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Aus 12er
Folie zusammengesetzte Haltlinie |
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Furtmarkierung
Genauso bemerkenswert wie schlanke
Haltlinien, sind die verschiedenen Versuche zur
Gestaltung von Furtmarkierungen. Man hat oft den Eindruck,
die verantwortlichen Mitarbeiter entscheiden nach
Tagesform, wie lang Strich und Lücke sind. Ein Blick in
die Vorschriften zeigt, dass der Strich einer
Furtmarkierung 50cm lang ist, gefolgt von einer Lücke
mit 20cm. Die Strichbreite beträgt bei Fußgängerfurten
12cm und bei Radfahrerfurten 25cm. |
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Furtmarkierung = Strich 50cm, Lücke 20cm |
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Dieses Foto zeigt, dass die
korrekte Ausführung von Furtmarkierungen kein
Selbstverständnis ist (Strich / Lücke jeweils 25cm
anstelle von 50cm / 20cm). Im Zuge der vorgeschriebenen
Überprüfung (vor Inbetriebnahme) wäre diese Ausführung
natürlich ein Mangel, den es zu beseitigen gilt. Was
sich kleinlich anhört oder als unverhältnismäßig
angesehen wird, dient jedoch dem Lernprozess der
ausführenden Unternehmen - denn wer mit den
einschlägigen Vorschriften wirbt, sollte diese auch
kennen und anwenden. Damit sind wir auch schon bei der
Bildergalerie. |
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BILDERGALERIE |
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Hier sehen wir einen Zustand, den es
im Sinne der Vorschriften eigentlich nicht geben dürfte - die
Signalisierung einer Fußgängerfurt ohne beidseitige Sperrung der
Konfliktfläche für den Fahrzeugverkehr. Um diese herausragende
Leistung besser zu verstehen, schauen wir uns den Sachverhalt
aus einiger Entfernung an: |
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Der Fußgänger erhält an dieser
Stelle die Freigabe, obwohl der unverträgliche Verkehrsstrom in
Fotoperspektive kein Sperrsignal erhält. Warum das so ist, zeigt
die Übersicht der gesamten Maßnahme. Im Zuge einer Baumaßnahme
war die Signalisierung der entstandenen Engstelle erforderlich.
Da sich im gleichen Bereich eine ortsfeste Fußgänger-LSA
befindet, wurde diese abgeschaltet und nachgebildet, um die
Schulwegsicherheit zu gewährleisten. Die in der Ampelstrecke
befindlichen Nebenstraßen wurden nicht mit signalisiert, sondern
lediglich mit Zeichen 131 und dem nichtamtlichen Zusatzzeichen
"Grünphase anschließen" ausgestattet. |
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Hier kommen also gleich zwei Fehler
zusammen. Zunächst müsste die Fahrbahn im Bereich der
Fußgängerfurt in jedem Fall beidseitig für den Fahrzeugverkehr
signalisiert werden, damit dieser (wo immer er auch herkommt)
angehalten wird, solange die Fußgänger die Freigabe haben. Der
Verzicht auf die Signalisierung der Nebenstraßen ist der zweite
Fehler und kann in Kombination mit Fehler eins zu einer
gefährlichen Situation führen. Denn was macht der
Fahrzeugführer in der Nebenstraße, wenn an der LSA keine
Fahrzeugschlange wartet, der er sich anschließen kann? Eben: Er
fährt los, an der Engstelle vorbei und trifft an der für ihn
nicht signalisierten LSA auf die Schulkinder, die gerade Grün
bekommen haben. Wenn dort nicht gerade die Gegenrichtung an der
LSA wartet (wie im eingangs gezeigten Foto), was ohnehin nur ein
Indiz ist, dann ist der Unfall an dieser Stelle vorprogrammiert. |
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Im konkreten Beispiel ist ein Unfall
glücklicherweise ausgeblieben - wäre es dazu gekommen, hätte
dies für die Verantwortlichen unangenehme Folgen gehabt. Die
Anlage bzw. Verkehrsführung hätte in dieser Form gar nicht
geplant werden dürfen. Der Planungsfehler wiederum hätte im Zuge
der verkehrsrechtlichen Anordnung erkannt werden müssen. Und, wo
wir gerade bei "hätte" sind: Spätestens bei der Abnahme hätte
auffallen müssen, dass die Verkehrsführung so eigentlich nicht
in Betrieb genommen werden kann. |
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Das nichtamtliche ZZ "auf
Ampelverkehr achten" ist ja inhaltlich noch verständlich. Die
Variante "Grünphase anschließen" scheint eher eine Mitteilung an
einen Elektriker zu sein. Aber das hier ist doch schon wieder
eine besondere Kategorie, zumal der Verkehrsteilnehmer mit
dieser Abkürzung gewiss nichts anzufangen weiß. Doch abgesehen
von geeigneten oder ungeeigneten Formulierungen: Einmündungen
wie diese müssen mit signalisiert werden. Die gezeigte
Beschilderung ist unzulässig. |
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Nein, hier gab es kein besonderes
Kameraobjektiv, welches den Standmast gekrümmt erscheinen lässt.
Der ist so schräg. Schräg ist auch die Aufstellung der LSA im
Straßenbegleitgrün. |
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So sieht das aus der Gegenrichtung
aus. |
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Was sich einmal bewährt hat, wendet
man natürlich auch an anderer Stelle an. |
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Standsicherheit ist eine Frage der
Perspektive (und der Anzahl der eingesetzten Masten). |
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Hier wird eine neue stationäre LSA
getestet (Blinkbetrieb). Dummerweise war kein Hubsteiger
vorhanden, der die Abdeckung des Hochsignalgebers ermöglicht
hätte. Geht aber auch so. Ansonsten ein gelungenes Gesamtbild
mit einer linksweisenden Kurvenleittafel an einer nach rechts
abknickenden Vorfahrtstraße. |
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...bei Grün kannst du... naja. Schön
das hier eine provisorische Fußgängerquerung geplant wurde. Wie
bei allen derartigen Fällen sind die Nachlässigkeiten im Bereich
der Baufirmen die eine Seite. Kontrolle durch Behörde und
Polizei die andere. |
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Klassische Aufstellung von mobilen
Fundamentelementen auf einem Gehweg. Für Personen mit Rollstuhl,
Rollator oder Kinderwagen das pure Vergnügen. |
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Eine Gehwegsperrung. Nun gut,
dann folgen wir dem Hinweis und queren die Fahrbahn... |
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Diesen Gehweg sollen wir also
benutzen. Vielen Dank. |
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Das Schild ist lustig, aber nur
Beiwerk. Hier wurde im Bereich einer ortsfesten LSA eine
Arbeitsstelle eingerichtet. Der routinierte, abgestumpfte
Verkehrsteilnehmer kennt natürlich die chaotischen Zustände in
Baustellen und verhält sich entsprechend. Der Fahrschüler auf
Prüfungsfahrt (aus der Gegenrichtung kommend) denkt an dieser
Stelle ggf. an folgende Formulierung aus der StVO: "Lichtzeichen
gehen Vorrangregeln vor". Dies hier ist der klassische Fall von
"beide Seiten haben Grün". Statt der gezeigten Situation wäre
die LSA entweder abzuschalten und komplett als Typ D
nachzubilden (Engstellensignalisierung und Fußgängerquerung). |
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Alles eine Frage des Standorts. |
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Unser intuitives Verständnis legt
uns nahe, spätestens an dieser Stelle anzuhalten. Eine
Haltlinie, welche die fragwürdige Aufstellung des Signalgebers
im Baustellenbereich zumindest kompensiert, existiert natürlich
nicht. Korrekt wäre ein Abstand von etwa 20 - 30m bis zur ersten
Leitbake. |
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...und wenn ich mal groß bin, damit
Ihr es wisst, dann werde ich auch mal Verkehrspolizist.
Postenregelungen wie diese sind praktisch, aber unzulässig. |
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Gelbes Blinklicht wäre hilfreich,
aber selbst dieses wird nicht gezeigt. Die LSA ist aus - was
insbesondere bei Dunkelheit zu einer nicht gerade idealen
Erkennbarkeit führt. In solchen Fällen ist mindestens eine
Leitbake aufzustellen. |
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Ach so. Mangelhafter Seitenabstand
zur Fahrbahn nebst mangelhafter Kontrolle und Wartung. |
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Gelb ... Rot ... Rot/Gelb ... Nix.
Wenn man die Signalisierung auf die Farben Rot und Gelb
beschränkt, weil man Grün aus guten Gründen nicht zeigen will,
dann sollte die Schaltung RiLSA-konform erfolgen. Bei derartigen
Anlagen ist die Abfolge GELB ... ROT ... AUS - das Signalbild
Rot/Gelb wird hingegen nicht gezeigt. |
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Und nun zu der herausragenden
technischen Umsetzung dieser Maßnahme. Improvisationsgeschick
ist alles. |
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Bemerkenswert ist nicht nur die
seitliche Annährung von Radweg und Fahrbahn im Bereich der
Engstelle, sondern auch die unterschiedliche Ausführung der
Signale. Symbole für Fußgänger und Radfahrer sind grundsätzlich
farbig auf schwarzem Grund. |
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Toller Gehweg und gelungener
Seitenabstand zur Fahrbahn. |
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